一、海洋交通运输业

	  海洋交通运输是国家整个交通运输大动脉的一个重要组成部分，它具有连续性强、费用低的优点。早在公元前，古罗马的一些运货船只不敢出海，害怕海盗袭击，当时的古罗马最高统帅庞培对船长们说：“航海是必不可少的，而生命可以置之度外”。作为经济学家的德国铁路之父弗里德里希·李斯特对海有着超乎常人的认识，他说：“谁与大海没关系，谁就缺乏许多东西，他也只能是一个被上帝所厌弃的人……”这表明了他的经济观点，即：海洋交通运输在经济建设中有重要的地位。从宏观上看，海洋交通运输对一个国家的经济走向世界有着至关重要的作用，其意义远超于其承载的货运数量及价值。据有关联的资料表明，通过海洋交通运输，我国已与多个国家和地区建立了经济、技术合作和交流关系，这中间还包括从发达国家进口了国家发展所需的技术设备，从一些国家进口了大量的粮食、铁矿石、木材、金属和非金属矿石等资源和资源型产品。与此同时，依靠海洋运输，向国际市场提供了原油、矿产品、纺织品、服装、农产品和机械等。可以说，海洋交通运输是国家经济走向世界的“伟大桥梁”。


	  海洋交通运输业离不开海港和运输船队，而海港又是发展海洋运输的重要依托。目前，全世界80多个国家和地区有海港9 800多个，吞吐量大于l00万吨的共有500多个，世界上主要海运贸易港口有3157个，其中我国有88个(包括台湾省)。这些海港不论过去、现在，都推动着国家经济的发展。据世界海运界计算，世界海港货物吞吐量1990年达到70亿吨，2000年可望达到100亿吨。同时，海底隧道、海上桥梁、海上机场也成为发展海洋交通运输有力的依托。目前，全世界共有30多个海上机场，有200多条水下隧道，有大型海上桥梁l0多座，其中较著名的有日本的长崎海上机场，连接英法的欧洲隧道，日本的青函隧道，美国的金门桥等。


	  海港不仅是一个国家海洋交通运输的枢纽，而且对于振兴经济特别是对发展外向型经济有着更重要的作用。目前，欧美不少国家的工业有向沿海移动的趋势，形成了“临海工业发展区”，尤其是许多以进口原料生产出口产品的工业，纷纷在海港附近建设。这是因为外向型经济的发展使工业更依赖于海运，使港口兼有了运输和工业的双重功能。据了解，目前世界上许多著名港口大多建有工业区和工业专用码头，集储存保管、集散、加工、成交和转口于一体，法国马赛港福斯工业区占地面积达2万公顷，美国有些港口自己经营加工区。


	  海港建设被重视的同时，世界海运船只也慢慢地发展壮大。据劳氏船级社的统计，到l982年6月30日，全世界共有100总吨以上的机动商船75151艘，70198万载重吨。1981年世界海运费用为1201亿美元，完成海运量35亿吨，1990年世界海运量达38．77亿吨，到2000年可达55亿吨以上。


	  建国初期，我国沿海仅有6个主要港口，233个泊位，年吞吐能力仅1000余万吨。由于加快了港口建设，到1980年，已有50个万吨级深水泊位，新增吞吐能力1亿多吨。20世纪80年代，我国又陆续开工新建了一大批万吨级以上深水泊位和中级泊位，并新建了一批现代化港口和码头。l982年，我国主要海港有码头泊位446个，其中万吨级泊位148个，沿海主要港口吞吐量达2．4亿吨。l981年起，交通部在沿海相继建成一批包括煤炭、矿石、石油等专用码头，装卸工艺已达到和接近世界先进水产。第一个全集装箱深水泊位于1981年在天津港建成之后，黄浦、天津、上海又相继建成6个全集装箱泊位，新增吞吐能力60万标准箱。1989年沿海主要港口码头长度约9．8万米，主要港口码头泊位1240多个，其中万吨级以上深水泊位253个，货运量1．03亿吨，客运量858万人，货物吞吐量4．9亿吨，是l980年吞吐量的2．3倍。1989年我国有年吞吐能力在万吨级以上的海港l90多个，其中10万吨以上的有93个。到1991年底，全国码头长度达l2万余米，泊位1229个，万吨级深水泊位296个。其中生产性码头总长10万余米，泊位968个；非生产性码头总长16047米，泊位243个。全国主要港口的货物吞吐量为5．322亿吨，其中外贸1．957亿吨；客运量为5123万人次，其中国际航线万人次。


	  86％的轮船劫往台湾，胁迫私营航运业撤离大陆的轮船吨位比招商局的还要多，来不及掠走的船只多被炸毁、凿沉，仅留下23艘轮船，总吨位3．4万吨。就是在这样一个薄弱的基础上，经过全国人民的努力，到1982年我国已拥有远洋船舶874艘、1100万载重吨，完成远洋货运量0．46亿吨，客运量71万人，承担了进口物资的运输。同时，我国沿海运输驳船已达2781艘，共计322万净载重吨，5万载客位；还有帆船2 028艘，7万净载重吨；共计完成沿海货运量0．77亿吨，客运量l 272万人。自1976年到1985年10年间，我国一大批船龄老化、设备落后的船舶被淘汰，取而代之的是我国自行设计建造的、具有80年代初世界领先水平的新型船舶。到1985年底，中国沿海船队共增加运力l50万载重吨，比解放前夕全国沿海江河船舶总载重量还要多30多万吨。据英国劳氏船级社发表的数字表明，1982年中国商船队吨位居世界第11位，1983年居世界第10位，1988年则上升到世界第8位，商船数达1 841艘、l 936万载重吨，再加上台湾省671艘、681万载重吨，我国商船总数超过了2500艘，2 600万载重吨以上。1989年我国海洋货运量已达2．23亿吨，是l980年的l．9倍；海洋交通运输(含海运和海港两部分)营运收入62亿元，是l980年的3．1倍。l991年，我国海洋货物运输量达25215万吨，其中远洋货运量10567万吨；客运量2 992万人，其中远洋客运量l54万人。全国海洋交通营运收人为91．57亿元(不包括地方水运企业收入，地方约占全国的30％)，总利润达26．59亿元。


	  1982年100吨以上钢壳船就达8744艘、3985万吨；在世界年吞吐量亿吨以上的十大港口中，日本居然占4个，日本造船名列世界第一，约占世界造船总吨位的1／3，这些足以成为日本经济腾飞的翅膀。而我国码头泊位还严重不足，港口现有设备数量还很少，设施也陈旧落后，海洋运输船队老化陈旧，运力不足。


	  500多千米长的基岩海岸和面积大于l0平方千米以上的海湾以及长度大于100千米的人海河湾，对中级以上泊位港址做综合布局；巩固发展基本形成的山东半岛、辽东半岛、渤海湾、长江口两翼(苏、沪、浙)、福建、两广、海南等7个重点海港区，以大连、天津、青岛、上海、福建、广州和海口等港口城市为中心，建成现代化海岸带港口群。辽东半岛以大连、营口为枢纽，丹东、锦州为两翼，重点建设大窑湾深水泊位；山东半岛以烟台、青岛、石臼为枢纽，重点建设东营、龙口、蓬莱、威海、石岛、海阳、岚山港以及前湾港；渤海沿岸以天津、秦皇岛为枢纽，重点建设黄骅、京唐、涧河港；长江口以连云港、上海、宁波为枢纽，重点建设舟山、海门、温州以及罗泾、外高桥、金山嘴和北仓港区；福建沿海以福州、厦门为枢纽，重点建设湄洲湾、泉州港、闽东港；两广地区以广州、深圳、汕头、湛江为枢纽，重点建设珠江三角洲港口群以及防城港、大鹏湾深水泊位；海南沿海以海口为枢纽，重点建设洋浦、八所、三亚港。


	  7个区域港口，形成大中小结合、功能齐全的港口群。树立发展海运业需“港口先行”的思想，全力发展港口经济，以港兴海。在发展港口的过程中，要根据各地条件，理顺各种关系，挖掘现有港口能力，明确各港口功能和发展趋势，确定合理发展规模。加快大港建设，配套改造中心港口；加强老港改造，搞好配套设施建设，提高储、运、装、卸现代化水平，增强集疏能力；加快新港建设，重点建设港口深水泊位。要合理规划利用港址和岸线，做到深水深用。积极发展人工岸段，发挥港口的综合功能。在港口经济的发展上，要形成三大类型港口经济区，即以“上(海)、青(岛)、天(津)”和大连为主的集出口、加工、贸易于一体的高层次的综合型港口经济区；以广州、深圳、厦门为主的贸易型港口经济区；以秦皇岛、烟台、连云港、南通、宁波、温州、福州、湛江、北海为主的出口加工型港口经济区，并发挥劳动密集优势，全力发展资源加工。


	  二是建设与对外经济发展要求相适应的海运船队。要调整船舶运输结构，优先发展集装箱运输和客货滚装运输，提高综合运输能力和服务水平。加快船舶更新改造，逐步淘汰老船、旧船，购置性能好、耗能低、效率高的新船，逐步的提升运输船队的技术装备水平。加强船队管理和运输调度，搞好对国际航运市场的调研和预测，建立货运信息网点，合理配置运力，努力减少空驶和亏损航次，提高船舶载重利用率，降低运输成本，增强在国际航运市场上的竞争能力。


	  95％左右，达到23000亿吨千米，2020年达到45000亿吨千米，2030年达到60000亿吨千米以上。