都市圈通勤圈建造方面“勤而不通”“通而不勤”等现象较为杰出

	  都市圈的培养打开以1小时通勤圈为根本规划。当时，我国对1小时通勤圈短少明晰界定，各地的知道也存在较大差异。在已打开的都市圈通勤圈建造方面，“勤而不通”“通而不勤”等现象较为杰出，功率低下、质量不高级问题较为显着，迫切需求归纳考虑我国乡镇化打开所在阶段和根本国情，客观精确掌握1小时通勤圈内在特征，学习世界都市圈打开经历，优化通勤圈交通运送方法，科学统筹、有序推进都市圈1小时通勤圈建造，引领支撑我国现代化都市圈稳步打开。


	  原标题：客观精确掌握1小时通勤圈内在特征 引领支撑我国现代化都市圈稳步打开


	  培养打开现代化都市圈是完善乡镇化空间布局的严峻行动。2019年,国家打开变革委发布的《关于培养打开现代化都市圈的辅导定见》清晰提出，都市圈要以1小时通勤圈为根本规划[1]。“十四五”规划大纲也清晰指出，要依托辐射带动才干较强的中心城市，进步1小时通勤圈协同打开水平，培养打开一批同城化程度高的现代化都市圈[2]。当时，全国的都市圈规划建造全体刚刚起步，各地的积极性很高。2021—2022年，国家打开变革委已相继复函赞同了南京、福州、成都、长株潭、西安、重庆等都市圈打开规划。上海、江苏、浙江联合发布了《上海大都市圈空间协同规划》[3]，杭州、郑州等多个都市圈规划也正在编制报批中。由于对1小时通勤圈短少明晰界定，各地对都市圈规划的知道还存在较大差异。一起，“勤而不通”“通而不勤”等问题较为杰出，严峻约束高功率、高质量通勤圈建造。对此，有必要赶快清晰1小时通勤圈的内在特征，量体裁衣、杰出功率、进步质量、加强协同，有序推进1小时通勤圈建造，更好支撑现代化都市圈培养打开。


	  都市圈实质是由职住、通勤联络构成的一致劳动力作业商场，作为重视完好城市功用的区域规划，往往具有严密通勤联络、全体职住平衡的特征[4]。现阶段我国都市圈1小时通勤圈首要指都市圈周边城市组团至中心城市城区的“门到门”通勤时刻均匀在1~2小时，“站到站”通勤时刻在1小时左右。全体上看，我国都市圈1小时通勤圈具有以下特征。


	  （一）通勤时刻动态改变都市圈1小时通勤圈的“1小时”是一个计算均值，实践的通勤时刻是一个弹性规划值，呈现动态改变的特征。相关部分的研讨陈述闪现，2020年，北京、上海、广州等超大城市及周边区域的均匀通勤出行时刻都在50分钟以内，35个首要城市超越1小时通勤的比重为12%，其间北京为27%、上海为17%[5]。从长时刻打开趋势看，跟着都市圈的打开空间不断向外围区域拓展和职住别离人群数量的添加，通勤出行均匀时刻将呈现添加态势。如，北京的居民通勤出行均匀时刻就从2005年的38分钟大幅添加至2021年的51分钟，上海城市居民的通勤均匀出行时耗也从2004年的34分钟添加至2019年的43分钟[6]。一起，也有部分城市，短期内由于根底设备的快速新建、营运才干的进步、办理水平的进步等，交通条件取得较大起伏改进，呈现通勤出行均匀时刻下降的现象。依据百度地图发布的陈述闪现，南京的通勤出行均匀时刻从2018年的42.3分钟，降至2021年的37.9分钟[7]（二）通勤规划包含县级行政区、跨过地级以上城市长时刻以来，行政区划关于我国大城市与周边区域联络打开的捆绑性较强。都市圈的呈现将打破这种捆绑和壁垒，更多着重城市间的交通互联互通、工业分工协作、商场一致建造，即经过整合配备空间资源与工业要素，完善多层次交通系统，引导工业转型晋级、拓展城市打开空间[4]。要点杰出中心城市建成区与周边中小城市建成区和小乡镇之间的协同打开，成果自然是鼓舞并支撑都市圈的通勤圈在某些方向上跨过地市的行政辖区。如，北京与廊坊燕郊、上海与姑苏昆山、广州与佛山[8]、深圳与东莞松山湖等，均已构成显着的跨区域通勤现象。现已出台都市圈打开规划的福州、南京、成都、长株潭、西安、重庆等都市圈的空间规划，也均跨过了3个以上的地级行政区，掩盖多个外围县级行政单元，均匀半径70公里以上。其间，最大的重庆都市圈，跨地级行政区的数量达22个，半径超越100公里[9]（见表1）。


	


	  （三）通勤空间主次清楚、沿向多方从都市圈的空间结构来看，均在中心城市和外围乡镇之间有构成多个方向的通勤走廊。这些通勤走廊的能级往往有主有次，通勤联络的强度也强弱不等。打开相对老练的都市圈，如北京与天津武清、河北固安、北三县等构成了严密的通勤联络，其间与通州毗连的北三县占比最高。近年来，广州与佛山、东莞、清远等大湾区城市的通勤联络越来越严密，其间，佛山方向占广州与其他城市通勤总量的60%。深圳与东莞、惠州等毗连区域的每日跨城通勤来往总人数到达20余万人次。培养傍边的武汉都市圈，武鄂黄黄、武咸、武孝、武仙等武汉与周边城市之间的通勤走廊也在逐渐闪现，其间武鄂黄黄走廊的通勤联络需求远大于武咸、武仙等走廊的通勤需求[10]。别的，长株潭都市圈，湘潭、株洲、长沙3市之间的通勤需求日益增大，其间湘潭与长沙之间的通勤需求最为杰出，占比乃至到达48%[11]。（四）通勤集体多元化、表里双向活动现阶段，我国中心城市城区人口岗位密布、公共服务水平较高，都市圈通勤人员大多数以寓居在外围区域、作业在中心城区为主。如，北京现有36万人寓居在燕郊、固安等环京区域，作业在北京。未来，跟着中心城市的减肥健体和功用向外疏解，都市圈外围区域的城市工业培养、公共服务配套等不断完善，从中心城区至外围区域的反向通勤也将呈现添加趋势。成都中心城区至天府新区（近年来，天府新区作为成都重要的添加板块打开迅速，导入集聚了一大批高新技术企业）、长沙中心城区至株洲（株洲市的轨迹交通配备、航空动力等高端制作业比较发达，比较都市圈的中心城市长沙具有较强的比较优势）等地的通勤现象已开端闪现。跟着都市圈中心-外围之间工业分工协作、公共服务共建同享、通勤交通服务水平的进步，将有更多的中、高收入者，各种作业人群参加通勤集体傍边。（五）通勤经济本钱可担负通勤具有高频、刚性的特色，通勤费用是居民日常日子开销的重要组成部分，居民对通勤价格非常灵敏。经济合理的通勤费用是构建1小时通勤圈的重要根底，也是坚持以人民为中心、增进民生福祉的重要表现。如，上海大都市圈从姑苏昆山的花桥站至上海中心城区的徐家汇站的地铁单程票价是7元钱，年通勤费用为3500元，占2020年昆山人均可支配收入6.2万元的5.6%，与通勤本钱占个人可支配收入不超越5%~8%的世界经历值根本相符。与此构成鲜明对比的是，2015年1月，北京铁路局为服务首都及周边区域的通勤，在北京与燕郊之间开行了铁路动车组列车，拟定的一等座票价为13元、二等座票价为10.5元，在运转10多天之后乘坐率就下跌谷底并中止开行[12]。首要原因之一便是通勤本钱过高，远超居民经济可接受规划，不少旅客标明，时刻和价格本钱是其挑选抛弃乘坐京燕通勤动车的首要原因。当时都市圈1小时通勤圈面对的问题


	  当时，我国都市圈正在加速建造，许多中心城市与周边区域之间已构成很多长间隔通勤需求，但交通根底设备建造较为滞后。受制于跨行政区、跨部分等壁垒，部分都市圈路网连通性不行，城际交通“断头路”“宽窄路”等问题杰出。


	  北京通勤圈半径达35公里左右，环京区域通勤人员已超越92万人次，包含北三县、武清、廊坊城区、固安、涿州等区域。均匀进京通勤时刻超越100分钟，仅河北北三县与北京之间日均通勤就近30万人次。因短少轨迹交通联络，跨界贯穿路途数量也短少，构成进出北京通勤时刻长、交通拥堵严峻。又如国家打开变革委复函赞同的南京都市圈，规划内句容市宝华镇和南京市仙林大街建成区早已连为一体，宝华镇11万常住人口中超越4万人每天通勤往复南京市区。可是，两地规划相连的3条路途，只要仙林大路一条完成通车，经天路、七乡河大路均在接壤处断头，严峻约束通勤功率。此外，郑州都市圈新的国道107许昌段早已建成通车，郑州段却迟迟未建成，魏武路在许昌境内为双向10车道，郑州境内则为双向4车道等。即使在区域一体化水平较高的姑苏昆山与上海之间，空间上现已连片打开的两个毗连乡镇花桥镇和安亭镇，除国省道外的其他17条接壤路途现在也只要7条疏通。


	  （二）“通而不勤”，部分区域超前建造危险危险闪现当时，我国大部分的都市圈还处在培养打开阶段，打开结构没有摆开，城市功用外溢和工业布局也难以跟上。部分都市圈与都市圈通勤作业的实践需求脱节，在外围区域超前建造交通根底设备，不只构成资源糟蹋，并且简单加剧当地政府债款担负，乃至对经济长时刻可持续添加发生负面影响。


	  已注册的南京都市圈南京至高淳、武汉都市圈武汉至咸宁、郑州都市圈郑州至开封等城际、市域（郊）铁路，由于功用定位禁绝、人口密度短少、服务半径过大、联络强度不高、沿线归纳开发没有跟上等原因，日均客流短少1万人，客流效益差、运营亏本非常严峻，被当地人们笑称为“运椅子”专列。


	  这些设备的建造运营，不只未发挥正向促进都市圈通勤圈打开的效果，反而每年需求很多财政资金进行补助，让当地政府有限的财力绰绰有余。


	  当时，我国一些当地通勤圈打开“重建轻运”“重管轻服”的现象比较遍及，且重视单一设备建造，忽视中间环节联接，通勤全体便当性不高，设备全体使用功率也大打折扣。


	  1.运营安排联接不畅。跨区域、跨部分联接存在较多问题，要点纽带换乘安排不便当，都市圈通勤链条脱节现象比较显着，堵点卡点频现。郑州都市圈郑州至开封城际铁路，受制于路地切割，一切站点添加了进出站检票、安检等环节，人为下降了通勤功率。长株潭都市圈城际铁路，旅客需走出站外才干换乘城市轨迹，设备之间难以做到无缝对接，对旅客出行很不友爱。


	  2.一体化打开统筹短少。进城公共交通线路大多截止在中心城市的外部，没有进入作业中心区。杭州至临安的城际铁路（杭州地铁16号线），结尾设在杭州绕城高速以外、余杭区的绿汀路站，乘客还需求换乘轨迹3号线号线才干进入杭州中心城区。交通设备建造与沿线用地开发仍遍及存在“两张皮”现象，通勤出行“门到门”困难，“终究一公里”问题杰出。


	  3.部分交通根底设备选用技术规范不合理。一些较长的轨迹交通线路仍选用速度较低的地铁制式，如前期建成的国内第一条跨省建造的地铁线号线，联接姑苏昆山、横贯上海浦东浦西，全长达82.4公里，实践运营时速只是36公里左右，从外围结尾站到市中心的车内时刻均超越1.5小时，加上两头接驳、换乘等，全程出行时刻乃至超越2小时[13]，下降了通勤出行的服务水平。


	  4.一些人为设置的办理妨碍对都市圈通勤构成搅扰。已通路途畅行难，畅行路途公交难等现象较为遍及。马鞍山与南京的丹阳镇和丹阳社区，历史上本属一镇。但是，安徽、江苏两省的分界线划在镇区中心，连通路途在南京一侧均设置了约束大车经过的“限行门”，导致乘坐客车出行需求绕远至几十公里外的邻县。别的，环绕中心城市设置很多人工查看站等，给跨行政区的都市圈通勤构成层层阻止，一些管控方法短少联接。


	  1.拥堵、拥堵现象杰出。中心城市迟早通勤顶峰时段，进出城路途呈常态化拥堵，热门公交线路人满为患。据常住燕郊、来往北京上班的居民描绘，早上五点半进京公交车上就现已开端人挤人，迟早顶峰期间上车需求排队几百米，部分公交线分钟才发一趟车，上班路上一般要花3个小时，即使是开私家车，为了防止拥堵，也需求早晨5点钟出门。


	  2.在途的愉悦感较差。公共交通沿线空间短少消费、休闲、游憩等多元化的功用布局，交通设备人性化考虑短少，长间隔出行的服务质量、档次偏低，长时刻通勤的单调乏味下降了公共交通出行的招引力。


	  3.对中高收入集体招引不行。现在，寓居在都市圈外围区域的通勤集体结构较为单一，收入水平较低，大多是进城务工的“打工仔”“打工妹”。一些中高收入的集体，即使有志愿、有条件去挑选寓居在郊外具有较高质量的社区，但终究也由于通勤条件差、出行服务质量不高，只能被逼“挤”在城里，难以外溢。


	  从国外都市圈打开经历看，世界上虽然并没有关于“都市圈1小时通勤圈”的清晰概念，但遍及存在计算意义上的通勤时刻和通勤间隔，且通勤量与通勤间隔、时刻的联络呈现特定规则，以都市圈中心城市为起点的通勤半径根本在50公里以内，单程通勤出行均匀时刻一般不超越1小时。


	  （一）都市圈通勤半径根本在50公里以内世界经历标明，都市圈的通勤间隔首要由交通运送方法的服务才干上限决议。曩昔由步行主导的城市，其联络半径大多不会超越4~6千米，现在得益于“小汽车+高速公路/城市快速路”“城市轨迹交通+区域轨迹交通/郊区铁路”等现代化交通方法的支撑，现代都市圈的通勤半径比较工业化前期的大都市有了较大起伏的添加，但也控制在必定空间规划以内。依据最近的东京都市圈人员游览查询、英国人口普查等计算闪现，东京、纽约、伦敦、巴黎等都市圈以城市中心为起点的通勤出行半径均不超越50千米（见表2），80%~90%的出行会集在城市30千米半径规划内，超越50千米的份额短少5%。


	


	  （二）都市圈通勤时刻均匀不超越1小时近年来，世界上大多数都市圈的通勤时刻均呈现了必定起伏的添加。受人们的生理和心思等多方面要素影响，通勤时长仍存在上限。2016年，剑桥大学、兰德公司等联合多家安排针对英国的34182名在职雇员打开的广泛查询就发现，通勤时刻超越60分钟的人，患抑郁症危险比较通勤较短时刻的人高33%，发生与作业相关压力的危险高12%，每晚睡觉时刻短少7小时的可能性也会高出46%，肥壮的可能性也会进步21%。一起，世界上多个都市圈的查询计算数据也验证了都市圈通勤时刻的相对安稳性，通勤出行均匀时刻一般不超越1小时。东京都市圈的均匀通勤出行时刻从1978年的41.4分钟添加至2018年的47.7分钟[14]（见图1）。回忆40年都市圈打开进程看，全体均相对安稳。大伦敦区域在伦敦中心区作业人员的通勤时刻最长，均匀为54分钟。纽约都会区、大巴黎区域等通勤出行的均匀时刻也均在1小时以内。


	


	  （三）都市圈通勤交通方法多元化轨迹交通一般是支撑都市圈通勤的要害系统。世界大都市如伦敦、东京、巴黎、纽约等都市圈，均以多层次轨迹交通系统支撑多样化出行需求，经过整合使用多层次轨迹交通资源，供给快捷、高效的一体化轨迹交通服务，构成了规划超越数千千米的轨迹交通系统。其间，仅联络中心城市和周边区域的市域（郊）铁路规划就达1500~2000公里左右，中心城市的地铁规划也大多数在200~400公里左右。更广泛的查询标明，不同都市圈、都市圈不同圈层之间通勤的主导交通方法呈现多元化特色。一般来说，人口密度高、作业机会多的都市圈中心区，通勤方法以轨迹交通等公共交通为主导，密度较低的外围区域则以小汽车为主。东京都市圈通勤出行轨迹交通分管率到达54%[14]。纽约都会区在纽约市以外区域的小汽车（含通勤）分管率高达80%以上[15]。大伦敦区域每天进出中心伦敦（含通勤）的公共交通出行占比83%、小汽车占比17%；进出内伦敦（含通勤）的公共交通占比47%、小汽车占比53%；进出外伦敦（含通勤）的公共交通占比15%、小汽车占比78%[16]。（四）都市圈通勤集体类型多样世界都市圈通勤集体呈现多样化特征。受地价分解、级差地租、环境质量差异等多方面要素驱动影响，不只存在很多的低收入集体寓居在房子价格和租金较低的都市圈外围区域并回来城市的中心地带作业，并且有很多的中高收入集体挑选寓居在外围环境质量更高的寓居社区，并络绎在寓居地与中心城市之间。一起，跟着大城市外围区域的不断城市化，一些工业与作业机会溢出外迁，新的城市功用组团随之呈现，寓居在中心城市的城区并前往都市圈外围区域通勤的人员也较为遍及。


	  查询闪现，在纽约都会区长岛铁路通勤人员中，年收入10万美元以上的中高收入集体占比52%，从事的作业包含专业技术人员、行政办理人员、学生、出售人员等，其间，专业技术人员、行政办理人员等占比超越60%，出售、服务人员、一般劳动力等占比27%左右[17]（见图2）。


	


	  现阶段，我国都市圈1小时通勤圈建造应量体裁衣、因时制宜、因城施策。学习世界都市圈通勤特征，归纳考虑当时我国乡镇化打开所在阶段以及地域宽广、人口分布不均、区域差异较大的根本国情[18]，构建我国都市圈1小时通勤圈，既应遵从通勤出行的共性规则，又要安身我国国情和都市圈打开实践，表现我国特色。针对东、中、西部不同区域特征，结合大、中、小都市圈不同打开阶段特色，科学统筹、有序推进。通勤圈交通方法的挑选，以杰出经济适用、便当好用的准则，宜轨则轨、宜公则公，不能脱离实践需求，动辄就搞轨迹上的都市圈。


	  1.赶快打通约束都市圈1小时通勤圈建造的要害瓶颈。从国家打开变革委现已复函赞同的南京、福州、成都、长株潭、西安、重庆等都市圈开端，抓住施行“断头路”疏通工程和“瓶颈路”拓展工程。全面摸排都市圈内各类设备瓶颈，加速打通“断头路”，进步都市圈路网联通程度，推进“瓶颈路”改造扩容，疏通接壤区域公路联络，全面撤销跨行政区路途不合法设置限高、限宽等路障设备。


	  2.加速拟定一致的都市圈轨迹交通要害范畴建造规范。有序推进包含干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨迹交通等在内的都市圈多层次轨迹交通系统建造。以“门到门”1~2小时为导向，遵从乡镇化打开规则，习惯工业、人口和空间演进趋势，加速研讨拟定合适我国国情的都市圈轨迹交通建造规范，清晰服务规划、客流强度、服务水平等详细方针[19]，为1小时通勤圈建造供给科学依据，防止过度超前或严峻滞后。结合规范拟定，可在打开条件较为好的北京、上海、广州、深圳等都市圈，挑选树立一批都市圈轨迹交通建造演示项目，加速推进市域（郊）铁路打开，添补城市轨迹交通快线.推进要点换乘纽带建造。设置专项资金，拟定奖补方法，加速推进都市圈归纳客运纽带新建、改造。以纽带为锚固点优化公共交通线路网络，做好与都市圈要点功用组团的联接。


	  1.进步一体化服务水平。促进铁路与城市轨迹交通的票制票价互通、安检互信，下降通勤时刻损耗。优化公共交通运营安排，鼓舞尽量选用同站台换乘、无缝联接等进步换乘功率，鼓舞有条件的区域选用市域（郊）铁路与城市轨迹交通快线贯穿运营的形式。促进公共交通与社区小巴、同享单车等整合联接，在外围区域推行“P+R”停车换乘形式，处理好“终究一公里”问题。


	  2.使用信息化、智能化赋能提质。加强出行信息服务，打通不同部分间、运送方法间的信息壁垒，为乘客供给全出行链的信息服务，进步才智化办理水平，保证都市圈“门到门”全程快捷顺利高效。依托“互联网+”进步公共交通服务智能化水平，逐渐进步乘客出行的才智化体会。


	  3.加大财税方针对公共交通通勤的支撑。由中心城市政府牵头，初期运用财政资金，进步对都市圈公共交通的通勤补助力度，加速打造要点客流走廊，招引培养客流。可挑选京津冀区域的北京和雄安作为试点，探究首先将两地间通勤职工交通费归入驻地企业增值税抵扣项，或归入通勤人员个人所得税专项附加扣除。


	  4.鼓舞运送企业出台优惠方法。支撑选用阶梯票价、封顶票价、屡次套票、发放消费券等方法，下降公共交一般旅客的长间隔通勤出行本钱。鼓舞定向发放可累计、可兑换、可买卖的绿色积分或绿色消费券，招引人们选用公共交通或许慢行交通等出行方法。


	  1.打造质量、面子的通勤。挑选北京、上海、广州、深圳等通勤量大、间隔长的城市，首先做好都市圈通勤需求了解作业，针对人口密布、联络度高的寓居地和作业地，研讨注册点到点、一站直达式的定制班列、定制班车或分时段树立班车专用车道。部分新建轨迹交通线路、才干相对殷实，可研讨开行直达列车、大站快车，或树立高级级专用坐席，供给愈加丰厚多元的运送服务，满意不同类型人群的通勤需求。2022年7月25日，北京市发动廊坊北三县（燕郊、大厂、香河）至北京国贸区域的通勤定制快巴试运营，乘客可经过“京津冀定制快巴”和“北京定制公交”两个渠道预定，上车前就已进行安检，刷身份证还可验票，防止在进京查看站前排队等候的时刻[20]，便是较好的行动方法。


	  2.发明适合通勤的愉悦微空间。加强交通与公共活动空间、消费空间的整合，增设食品饮料、简餐、日用百货等便民利民商业设备，让人们脱离单一单调的通勤活动，乐于出行、享用出行。加大对老年人、女人等的关心，试点树立分时段专用车厢。


	  3.引导更多作业集体参加通勤圈。优化都市圈功用空间布局，丰厚出行选项，习惯新技术、新工业、新业态、新形式等“四新”经济打开，习惯都市圈工业根底高级化和工业链现代化进程，加速工业结构重组[18]，支撑有条件的中心城市在外围打造高端工业渠道，促进都市圈表里要素循环活动，引导通勤集体迈向中高端化，一起，下降都市圈表里通勤的不均衡系数，缓解潮汐现象，进步交通根底设备的使用功率。


	  1.进步1小时通勤圈协同打开水平。环绕交通设备建造，特别是都市圈轨迹交通建造，匹配好沿线工业功用，推进都市圈通勤圈呈梯度打开。空间布局上，既要考究均衡性，构成合理的“中心-外围”圈层结构，也要重视环绕要点通勤廊道，加速培养工业和公共服务功用。


	  2.加强要点项目洽谈协作。着重都市圈的通勤一体性、关联性，打破行政辖区壁垒和行政单元思想，由省级政府支撑，中心城市牵头，针对重要交通根底设备项目，研讨出台一致规划、建造、办理、运维的方法，促进都市圈交通设备同网、运送服务一体。


	  3.展注册勤圈盯梢监测评价作业。树立通勤圈定时数据计算、发布机制，盯梢各地建造开展，做好引导、纠偏。加强对都市圈通勤客流方向、规划、结构的常态化监测，定时展注册勤活动特征剖析，强化供需适配。树立试点演示机制，总结提炼可全国推行的经历。


	  4.做好方针交流联接。保证通勤圈规划内方针的一致性，整理撤销非必要、不利于人员来往的地域歧视性方针，特别应加强对跨行政区通勤集体需求的回应重视，消除人为制作的屏蔽门、软妨碍，为通勤便当化发明条件。


	  [1]国家打开和变革委员会. 关于培养打开现代化都市圈的辅导定见（发改规划〔2019〕328 号）[Z].2019.


	  [2]国家打开和变革委员会. 中华人民共和国国民经济和社会打开第十四个五年规划和2035年前景方针大纲[Z].2021.


	  [3]上海市人民政府、江苏省人民政府、浙江省人民政府. 上海大都市圈空间协同规划[Z].2022.


	  [4]汪光焘, 李芬, 刘翔, 高楠楠, 高渝斐. 新打开阶段的乡镇化新格局研讨——现代化都市圈概念与辨认界定规范[J]. 城市规划学刊, 2021, 2:15-24


	  [5]住宅和城乡建造部城市交通根底设备监测与管理实验室、我国城市规划规划研讨院. 2021年度我国首要城市通勤监测陈述[R].2021.


	  [8]广州市人民政府、佛山市人民政府. 广佛全域同城化“十四五”打开规划[Z].2022.


	  [9]重庆市人民政府、四川省人民政府. 重庆都市圈打开规划[Z].2022.


	  [10]国家打开和变革委员会城市和小乡镇变革打开中心. 湖北省都市圈市域(郊)铁路规划研讨[R].2021.


	  [11]国家打开和变革委员会城市和小乡镇变革打开中心. 长株潭都市圈多层次轨迹交通建造规划陈述[R].2022.


	  [13]潘昭宇, 唐怀海, 王亚洁, 张天齐. 加速构建都市圈多层次轨迹交通系统[J]. 微观经济办理, 2020, 11:33-38


	  [14]东京都市圈交通方案协议会. 东京都市圈第6次居民出行查询陈述[R].2021.


	  [16]大伦敦市政府. 大伦敦规划关于内伦敦区域的规划草案更新阐明[R].2010.


	  [17]纽约都会区交通办理局. 2012至2014年长岛铁路始发地和目的地陈述[R].2016.


	  [18]高国力. 增强城市群都市圈归纳承载才干 培养高质量打开添加极和动力源[J]. 微观经济办理, 2021, 11:15-17


	  [19]欧心泉. 新式乡镇化布景下市域（郊）铁路打开的考虑[J]. 我国铁路, 2017, 7:13-16


	  [20]北三县至国贸区域通勤定制快巴今起试运营[N]. 新京报, 2022-7-25（12）.