公路货运的大车化、中短途化

	  国家近一两年在大力推广“公转铁”，但是在我国各类运输方式中，公路运输量占比仍然最大，2019年其运输量占比仍达到了73%，远高于水路运输和铁路运输。我国已是世界第一大公路运输市场，虽然同比有所下滑，不过2019年全国公路货运量仍有343.5亿吨。


	  而在交通运输部近期先后发布的《2019年道路货物运输量专项调查公报》与《2019年交通运输行业发展统计公报》中，通过数据深挖，我们得知我国公路货运中的大车化与中短途化特点。


	  交通运输部的多个方面数据显示，2019年我国载货汽车为1087.82万辆，同比下降19.8%；不过其吨位却增长了5.5%，达到13587万吨。一降一升说明我们国家货车平均载重量在提升，下图的数据表明我国载货汽车平均吨位数由2015年的7.5吨提高至2019年的12.5吨，货物运输车辆在走向大车化。


	


	  而《中国公路货运大数据2019》的多个方面数据显示，我国公路货物运输车辆平均吨位已保持连续5年上升态势，2019年较2018年更是增长了9.5%，增长率为近五年来第二位。虽然因统计口径不同而导致具体数据不一样，但同样说明我们国家公路货物运输车辆载运能力慢慢地加强，载运工具朝大型化发展的趋势。


	  首先，超载治理叠加按轴收费，促进物流公司小车换大车，以追求更高的单车规模效益。对于拥有充足货量的物流公司来说，为规避治超问题，同时在同样车轴数量下，使用载货量大的车辆将更为划算，更加有助于提升单车的经济收益。


	  其次，专线联盟整合趋势，提升了物流公司使用大车的可行性。竞争日益激烈，揽货难度慢慢的变大，利润越来越薄，为生存与发展，慢慢的变多的专线开始抱团联盟或是加入大平台，将各自流量加以整合，加粗线路，从而在应用大车型上有更多的需求。


	  最后，头部快递企业开始提升自营车辆的大车比例，以降低运输成本。截止2019年末，申通自营大车占比达到了79.1%，中通车辆中15-17米长尾甩挂车的比例也由2019年第三季度的69.3%，提升至2019年第四季度的72.1%，运输大车化在持续推进中。


	  交通运输部的数据显示，2019年全国营业性货运车辆平均运距为174公里，而在这个数据在2015年时为184公里，货车平均运距在4年时间里缩短了10公里。另外欧美发达国家公路货运车辆平均运距一般是300公里左右，远高于我国。


	  《中国公路货运大数据2019》的数据则告诉我们，约有70%的货运车辆营运范围在单个省内，近85%的货运车辆以市内运输、周边城市运输为主，日均营运里程小于200公里的车辆占到47%左右。


	  同时，与2018年相比，我国2019年公路货运的长距离运输车辆占比有所减少，短距离运输占比增多，我国公路货运运输结构在不断调整变化当中。以上数据从不同侧面均说明我国公路货运的中短途化特点。


	


	  第一，我国城镇化进入城市群与都市圈时代，区域内经济活跃催生更多中短途运输需求。目前我国城镇化率已达到60%左右，进入城镇化后期阶段，形成了以中心城市+卫星城市的众多城市群，而核心城市和重点城市将进入都市圈建设时代。


	  在此阶段，中心城市与周边地区资源要素实现良好的双向流动，区域内通勤能力大幅度提升，制造业从特大城市、大城市向中小城市扩散，相应地形成中心城市与周边城市的频繁中短途运输。


	  第二，高速公路密度加大，缩短城市间距离。《中国公路货运大数据2019》的数据显示，我国货运车辆使用高速公路运输的运行时间占比为43%，同时完成了超过50%的运输里程，高速公路生产效率显著高于其他道路类型，是货运生产活动主要依托的道路类型。


	  而2019年我国高速公路建设完成投资11504亿元，同比增长了15.4%；2019年我国高速公路里程为14.96万公里，增加0.70万公里；高速公路车道里程为66.94万公里，增加3.61万公里；高速公路里程及密度的增长，缩短了主要城市间的货运距离，大大便利了货运车辆的通行，提升了货运时效。


	  第三，慢慢的变多客户采用云仓分仓模式，增加了中短途配送的需求。消费者对于购物体验的要求越来越高，行业交付时效的标准也水涨船高，因此越来越多的客户会选择云仓分仓模式，将商品预先储存于离消费者较近的地方，缩短配送距离，以求在消费的人下单后能在更短时间内将商品送抵消费者手中。


	  第四，网络型物流公司路由优化、线路拉直，减少中转与运距。为了打造时效性更存在竞争力的服务产品，对于货量较大且较为稳定的线路，网络型物流公司通过优化路由、拉直线路，提升直发线路比例，走向网络直跑化，由此减少货物中转次数，缩短货物运输距离，提升运输时效。


	  第五，铁路运输比重的增加，产生更多中短途配送、短驳运输需求。2017年我国铁路货运占比仅为7.8%，随着这两年推行“公转铁”、公铁联运，铁路运输在我国货运结构中的占比提升至2019年的9%。


	  但是铁路货运仅能实现站到站的运输，进出站两端需要公路运输的接驳，才能实现货物的最终交付，因此也产生了更多的中短途运输。


	  随着公路货运的大车化将要求物流公司提升揽货能力，吸纳更多货源，以填满大车的车厢，进而加剧了物流价格战，比如顺丰全力发展特惠专配业务，以低价抢食三通一达的地盘，揽收填仓货物，提升车辆装载率。


	  而公路货运的中短途化则将要求车企针对中短途运输中多拉快跑的需求，研发、生产出更多相匹配的车型，要求车身重量轻、个头要小、马力要足、货箱要大、速度要快。


	  陈晓曦：安得智联行业研究负责人，中山大学管理学硕士，拥有超过10年的研究经验。