释放高速公路运能 突破陆路运输瓶颈

发布日期：2023-11-03306    已浏览 作者: 海上风电工程

 

	  摘 要：由于投资、收费等诸方面原因使公路运价远高于铁路运价，从而在陆路交通中形成了“铁路走不了、公路走不起”的现象。高速公路是我国陆路交通的主通道，必须充分的发挥现有高速公路资源优势。大、重型车辆的运用使公路运输资源消耗低于铁路运输，国家应优先发展公路运输，公路交通应减免不合理收费，在减少相关成本的基础上降低公路运价，从而释放高速公路运能，缓解陆路运输瓶颈。


	  目前我国陆路运输仍属国民经济的瓶颈，旅客滞留、货物积压时有发生，在某些特定的程度上制约了国民经济发展和群众出行需求。


	  纵观我国陆路两大主要运输方式，铁路运输运能十分紧张，京广、京沪、京哈、京九、陇海、浙赣六大干线的部分区段能力利用率达100%；而公路运输却运能过剩，2004全国高速公路年平均日交通量为17,736辆/日（折合标准小客车），距高速公路四车道为25,000—55,000辆/日、的设计标准相差甚远。与十车道的美国圣塔莫尼卡10号高速公路340,000辆/日的交通量相比更是望尘莫及。一些高速公路投资者甚至担心收不回投资。新建和扩建陆路交通通道是缓解交通瓶颈的措施之一，但发挥现有陆路交通通道的运输资源潜能，特别是高速公路的运输优势却是迫在眉睫的当务之急。


	  高速公路运输除秉承一般公路运输的优点外，还具有车速高、通行能力大、运输费用省、行车安全等四大优点。高速公路土地占用量仅为一般公路的40%左右，比普通公路可减少1/3的汽车尾气排放，交通事故率降低1/3，车辆运行燃油消耗也大幅度降低，行车速度大幅提高。


	  目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，通车里程超过了23万公里。发达国家中公路运输的重要性已跃居首位，特别是高速公路运输，成为各国竞相发展的运输方式。


	  美国全国有8万公里的高速公路网络，其陆路运输以公路运输为主，货物周转量是两个城市之间铁路运输的20倍；铁路客运已微不足道，主要客流量在公路与航空。


	  至2004年底我国已建成高速公路34,288公里，高速公路总里程位居世界第二，覆盖了省会城市和城镇人口超过50万的大城市，城镇人口超过20万的中等城市60%有高速公路连接。


	  2004年公路系统共运送旅客162亿人次、8748亿人公里，分别占当年全社会旅客运输总量的92％和54％；运送货物125亿吨，占当年全社会货物运输总量的73％。


	  我国高速公路主干线网已基本形成，将成为陆路交通主通道，可以为经济和社会持续健康发展提供更便捷、高效率的服务。


	  2030年我国将在目前已基本建成的“五纵七横”高速公路主干线基础上形成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的大通道，由7条首都放射线条东西横向线组成国家高速公路网（简称为“7918网” 或“七射九纵十八横”），总规模约85,000公里。届时，高速公路网将覆盖全国10多亿人口，覆盖地区的GDP占到全国总量的85%以上；连接所有城镇人口超过20万的中等城市，形成“首都直达省会、省会彼此畅通、省会直达地市、连接重要县市”的高速交通网络。


	  陆路交通中公路具有快速、直达等优势，而客货流弃公路，特别是高速公路，走铁路的原因是市场行情报价“这只看不见的手”在起作用，公路客货运价接近铁路的两倍。在价格导向下形成了“铁路走不了、公路走不起”的交通瓶颈局面。


	  公路运输成本过高，下调现有运价不可能。如向客货顾主传递高涨的运输成本，提高运价，又受陆路铁路运价的制约，将加速铁路运能紧张。这种进退维谷的处境使公路运输处于徘徊状态。


	  要改变这种局面还必须降低公路运输成本，提高公路运输效率，发挥高速公路网的陆路交通主通道和费用省的优势，在此基础上降低运价。使客货顾主走得起、汽运企业运得起，真正承担起历史赋予高速公路陆路运输主通道的重任，缓解陆路交通紧张局面。


	  表2为路运分离、站车分离、管运分离、厂队分离的某公路快客分公司2003年财务指标。


	  表2所取资料为公路运输优质品种——快速客运，如考虑货运、普客、农客等，则效益更差。比较表1、2可知，公路运输业比铁路运输业多承担的国家基本的建设（高速公路）投资（购车税、重点建设基金、客附费、路桥费）占其营业收入的23%左右。由于体制因素（合一、分离）公路运输行业向社会有关部门（劳动、保险等）缴纳的费用与其所享受的还存在着难以量化分析的差距。由于投资渠道和管理体制不同，参照公路运价而言国家补贴了铁路运价20-30%左右。


	  2004年汽车销售量为507万辆（出口量有限），以平均每辆征收购置税1万元计，全年征收汽车购置税约为507亿元。


	  2004年底我国营运客车439.09万辆，3872.21万客位，平均每车9座，平均吨位约为3吨。参照表2征费标准，全年向营运客车征收的养路费征养约为166亿元；营运货车628.09万辆、2338.61万吨位，以平均吨位为3.7吨计，全年向营运货车征收的养路费收约为293亿元。营运客货车合计约为459亿元。


	  2004年底全社会汽车保有量已达2,709万辆，私人汽车保有量占总保有量的55.3%。社会车辆养路费按营运车辆的一半估算，则全年向社会非营运车辆征收的养路费约为353亿元（未计免征车辆和应征的摩托车等，下同）。


	  征收标准为客车每吨每月75元、货车每吨每月65元。营运客车全年重点建设基金收入为119亿元；营运货车全年重点建设基金收入为181亿元。营运客货车合计约为300亿元。


	  参照养路费估算方法，全年向社会非营运车辆征收的重点建设基金约为231亿元。


	  2004年底我国营运客车为3,872.21万客位，参照表2标准，全年客运附加费收入约为418亿元;营运货车为2,338.61万吨位，征收标准为货车每月每吨48元，全年货运附加费收入约为135亿元。全年客货运附加费收入合计约为553亿元。


	  2004全国高速公路年平均日交通量为17,736辆/日（折合标准小客车），全年高速公路通车里程以3.2万公里计(2004年底高速公路通车里程为3.43万公里，2003年底高速公路通车里程为2.97万公里)计，通行费以0.4元/车公里（小客车通行费标准）计，则2004年高速公路通行费收入约为829亿元。


	  全球证券市场34家高速公路上市公司中，我国占了半数以上，包括16家A股公司和5家H股公司。


	  2004年上市公司年报显示，深高速、粤高速A、华北高速、东莞控股、赣粤高速等高速公路公司的毛利率分别是77.85％、70.84％、68.27％、67.45％、67.35％，净利率分别为68.66％、28.61％、35.74％、52.86％、35.81％。这样高的回报率是其他板块望尘莫及的。媒体2005年上半年报显示，高速公路公司板块中，剔除因扩建工程影响的宁沪高速(600377)，其余9家高速公路上市公司的主营收入增长了23.43％，总利润增长了18.41％。


	  全世界14万公里的收费道路中，我国占了10万公里，除去3万多公里的高速公路，其余6万多公里都是公路收费。2004年全国国道网年平均日交通量达5515辆/日（折合标准中型车），参照高速公路中型车收费标准0.75元/公里计，全年非高速公路路桥费收入约为981.35亿元。


	  我国公路建设的投融资主要由中央、财政、地方、银行、外资、民资等几个维度构成。其中，中央财政投入约15%，地方各级政府和部门自筹资金占45%左右，国内商业银行包括开发银行贷款在35%～40%。此外，世界开发银行、亚洲开发银行等贷款比重在5%左右。


	  2004年全国新建公路7.5万公里,其中高速公路4,543公里,改建公路18.4万公里。县乡公路投资完成1,242.37亿元，公路重点项目完成投资1,749.57亿元，路网改造完成1,710.45亿元。 公路建设到位资金4390.35亿元，同投资完成额（4700.59亿元）相比，资金到位率为93.4%。到位资金中，国家预算内资金占3.1%(136.1亿元)，车购税占11.0%(482.94亿元)，国内贷款占40.5%(1778.09)，利用外资占1.3%（57.09亿元），自筹及其他资金占39.3%（1725.4亿元），上年末节余资金占4.8%（210.74亿元）。


	  2004年全国购车税、重点费、附加费、路桥费合计约为3,381.35亿元，如计入预算内投资及上年末节余资金、国家预算内资金，则公路部门全年得到实际投资额为3,728,19亿元，为当年投资额的80%，为高速公路（公路重点项目）投资的2倍，而按公路设计使用的寿命15年计，每年仅能提取折旧313.37亿元(未计收费公路养护费用)。征、收额接近应提折旧额的10倍。


	  购车税、重点费、附加费和路桥费是重复收费；一些贷款路已收回投资，但仍在收费；公路从事公益事业，却作为企业利用国家政策和垄断地位追求高额利润。


	  公路建设的这种高收费不但抑制了公路运输，使高速公路运能发挥不了，同时也使部分高速公路陷入“贷款→收费→超载→成本巨增→还贷困难”的投资陷阱。


	  由表2可知，公路客运企业其固定上交费用达总营收的25.94%，超额承担的公路建设费用达营收的23%左右。公路运输行业在数年税费高征收的状况下早已是苟延残喘，入不衍出。加之国内油价连续上调，更是雪上加霜，目前国际油价达到创纪录的每桶70.80美元，国内油价还将走高。 据《国家高速公路规划》，至2030年我国将建成8.5万公里高速公路网，资金缺口为2万亿元， 但按此速度征收却可收到8.5亿元，是缺口的4倍，其资金回收速度也基本上可达到当年回收投资，后续常规使用的寿命期内的收费就是纯利润。


	  修桥筑路是为运输服务，运输是为国民经济服务，有关部门和单位向车辆特别是营运车辆的这种高额征、收改变了修桥筑路的初衷，使服务变成了赚钱，遏止了高速公路运能的发挥，压抑了公路主通道的功能。一定要采取有力措施释放高速公路运能，使高速公路建设进入良性循环，使公路真正成为中国陆路交通的主通道，为国民经济与人民生活作出应有的贡献。


	  向营运车辆征收的购车税、重点费、附加费多用于修建高速公路，但高速公路修建后还向通行的营运客车收路桥费，造成重复收费，重复部份应该取消，如重点费和附加费。已收回贷款的公路应停止收费。


	  监控高速公路建养和管理成本，加大高速公路建管力度，实现收支公开，通过减少相关成本减少收费。1997年以来，十余位交通厅（局）长相继落马；一些公路收费部门普通收费员的月薪竟然达8000元，多的超过万元，更不用说平时的福利。


	  一些地方从征收的交通规费中搭车收取各种基金，这种行为破坏了行业间的平衡协调发展，加重了公路运输业的负担。公路运输企业负担过重，难以维持简单再生产，也是挂靠经营制而不止，群死群伤交通事故频发的原因之一。


	  快速客车行驶路线是收费高速公路，已向国家交纳了车购税、向收费站交纳了路桥费，高速客车的附加费应该立即停征；高速客车很少在普通公路行驶，高速客车的普通公路养路费应酌情减免。


	  大型营运客车和重型半挂车运输效率可提高30－50%，减少相关成本30－40%，油耗下降20－30%。可将征收座位和吨位分别限定在30座和5t，超过座位与吨位不收费，以此鼓励使用大型客车和重型车，在车辆载客与载货上做到集约经营。车辆超载、大吨小标也就不存在。发达国家的车辆吨位主要是４吨以下的轻型短途车和12吨以上重型长途车。


	  目前我国汽车制造业已能提供50铺位、13.7m长的超大型客车和40吨的重型半挂车，高速公路也为该类车辆提供了运行条件，如满载行驶其油耗将低于2003年铁路内燃机车每百吨公里3.31公斤（3.94升）的平均值，达到百吨公里油耗1-2升的水平，可彻底改变公路运输资源消耗高于铁路运输的形象。参照发达国家的陆路交通的发展经验，在国家投资方面应优先发展公路交通，以实现后发效益；公路交通内部统筹公路建设和公路运输关系，合理征、收各项费用，发展低消耗的超大、重型汽车运输，在减少相关成本的基础上降低运价，使公路运价接近铁路运价；对公路运输管理体制进行重大调整，做到全行业集约营运。只有大型客车和重型货车在高速上形成络绎不绝、浩浩荡荡的车流，才能发挥已建和将建高速公路的资源优势，真正形成公路的陆路交通主通道地位，为缓解陆路交通的瓶颈现象作出应有的贡献。


	  ⑵ 沈志云交通运输工程学北京：人民交通出版社，2004


	  ⑶ 交通部2004年公路水路交通行业发展统计公报交通部网站：统计数据栏


	  江兴智、男、1959年生，车辆工程硕士、高级工程师，江西长运股份有限公司副总工程师。