双方均有过失但由于让路船未遵守航行规则导致紧迫局面应承担主要责任（最高法院公布的参考性案例中确定的审判规则）

发布日期：2023-10-05277    已浏览 作者: 彩立方2注册

 

	  原标题：双方均有过失但由于让路船未遵守航行规则导致紧迫局面应承担主要责任（最高法院公布的参考性案例中确定的审判规则）


	  处理涉外船舶碰撞纠纷时，对于损失责任的承担，应依据《国际海上避碰规则》中规定的航行规则及相应义务，结合我国法律的规定，确定碰撞双方的责任。依据规则的规定，两船航行时，让路船一方具有更大的避碰义务，船舶发生碰撞后，在双方均存在过失的情形下，由于让路船未遵守航行规则而导致两船形成紧迫局面的，让路船一方应当承担碰撞事故的主要责任。


	  北海船务公司为“兴海668”轮登记的船舶所有人和船舶经营人，持有该船船舶吨位、海上货船适航、船舶防止油污、船舶载重线证书等证书，且在涉案事故发生时均处于有效期内。“东方海外欧洲”轮注册船东为天鹅公司，船舶经营人为东方海外公司，光船租船人为东方海外英国公司，涉案碰撞事故发生时，“东方海外欧洲”轮的船级、安全管理、国际载重线、国际防油污、货船设备安全等证书均处于有效期内，船员配备符合最低安全人手编配证明书的要求。


	  “兴海668”轮于2008年10月装货后开往广州龙穴造船厂码头，“兴海668”轮自东向西航行于担杆水道，计划航向268°，采用的观测方法是雷达和人工观测了望。同日，“东方海外欧洲”轮从香港青衣开出，驶往新加坡，“东方海外欧洲”轮正横LCS3，进入东博寮水道，航向150°，采用肉眼和雷达观测了望。之后，“东方海外欧洲”轮右舷与“兴海668”轮船发生碰撞，碰撞地点在香港水域与广州水域交界处。“兴海668”轮船艏进水下沉，“兴海668”轮在1号灯浮附近沉没，沉没地点属香港水域，船员被香港海事处救起。“兴海668”轮主张发现“东方海外欧洲”轮之后，通过16频道联系对方，要求双方红灯会船，但对方船舶无应答。“东方海外欧洲”轮表示初见时对方显示两盏桅灯，双方互无联系。在碰撞发生之后，“东方海外欧洲”轮继续按原计划驶往新加坡港，航向约90°。


	  据此，北海船务公司以“东方海外欧洲”轮肇事逃逸，应对事故承担全部责任为由，提起诉讼，请求判令东方海外公司、东方海外英国公司、天鹅公司连带赔偿北海船务公司船舶被碰撞沉没造成的损失费用。


	  船舶碰撞双方对于事故的发生均负有责任，依据相关规则的规定，两船中一船为直航船，另一船为让路船，在碰撞事故发生前两分钟让路船开始转向避让，但未解除两船间紧迫局面。此种情况下，两船应如何承担损失责任。


	  一审法院判决：一、东方海外英国公司赔偿北海船务公司人民币1 784 768.20元；二、驳回北海船务公司对东方海外公司、天鹅公司的诉讼请求；三、驳回东方海外公司、天鹅公司对北海船务公司的反诉请求；四、驳回北海船务公司的其他诉讼请求；五、驳回东方海外英国公司的其他反诉请求。


	  再审法院判决：一、撤销广东省高级人民法院（2010）粤高法民四终字第86、87号民事判决；二、撤销广州海事法院（2009）广海法初字第4、292号民事判决第一项，改判东方海外货柜航运（英国）有限公司应于本判决生效之日起十日内，向北海鸿海船务有限责任公司赔偿相应的损失人民币232 854.18元；三、维持广州海事法院（2009）广海法初字第4、292号民事判决第二、三、四、五项。


	  根据我国的法律规定，船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。正常的情况下，船舶碰撞均是由于双方的过失造成的，此种共有过失的碰撞事故，双方均遭受不同程度的损失，碰撞后的赔偿相应的责任，应按照双方过失责任比例承担赔偿相应的责任。对于涉外船舶碰撞损害赔偿问题，可根据《国际海上避碰规则》中规定的船舶应当遵守的航行规则及义务，并结合我国的法律规定，判断船舶是否遵守了航行规则、是否尽到了相应的义务，从而确定船舶应当承担的责任。


	  根据《避碰规则》的规定，船舶在任何一个时间里均应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内将船停住，在分道通航制端部附近区域行驶时，应特别谨慎。在航行环境许可时，船舶应积极的、及早地采取避免碰撞的措施，并充分注意运用良好的船艺。当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，在当时航行环境许可的情况下，还应避免横越他船的前方。须给他船让路的船舶，应尽可能及早采取大幅度的行动，宽裕地让清他船。据此，在交叉相遇的局面下，相对直航船而言，让路船具有更大的避碰义务，即让路船未及早履行让路义务，导致紧迫局面形成的，应当对碰撞事故承担主要责任。


	  另外，当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，即他船位于己船左舷时他船为让路船，位于右舷时己船为让路船。在两船中的一船应给另一船让路时，另一船即为直航船，应保持航向和航速，当保持航向和航速的船发觉规定的让路船显然未遵照规则条款采取适当行动时，直航船即可独自采取操纵行动，以避免碰撞。当规定保持航向和航速的船，发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，亦应采取最有助于避碰的行动。在交叉相遇局面下，机动船按照规则采取行动以避免与另一艘机动船碰撞时，如当时环境许可，不应对在本船左舷的船采取朝左转向。同时《避碰规则》中亦明确规定了适用于分道通航制的规则义务，并不解除任何船舶遵守任何其他各条的规定，即有关分道通航制的规定并不能解除交叉相遇局面中让路船的让路义务。


	  本案中，两船在碰撞区域航行时均处于高速航行状态，在初见之后，未保持安全的航速，并积极地、及早地进行和注意运用良好的船艺避免碰撞，同时两船在采取转向措施时未鸣放号笛或使用灯号，致使对方船舶无法清楚本船的转向意图，故应认定两船对碰撞事故的发生均有过失。


	  因“东方海外欧洲”轮在“兴海668”轮右舷，故“东方海外欧洲”轮为直航船，“兴海668”轮为让路船。虽然事故发生区域位于两分航航道交叉区内，但不因此排除让路船的让路义务。由于让路船具有更大的避碰义务，所以“兴海668”轮应当尽早采取行动，直航船让路，但在两船初见后六分钟里，“兴海668轮”始终未采取任何行动，直至碰撞事故发生前两分钟才开始向右转向，违反了《避碰规则》规定，导致两船形成紧迫局面，应当承担碰撞事故的主要责任。


	  根据前述分析，当让路船“兴海668”轮未采取适当行动履行让路义务时，“东方海外欧洲”轮可以独自采取操纵行动，以避免碰撞。但“东方海外欧洲”轮采取避碰行动时突然向左大幅转向，违反了《避碰规则》中“不应对在本船左舷的船采取向左转向”的规定，亦是导致碰撞事故发生的重要原因。


	  综上，依据两船的过失程度，应认定让路船“兴海668”轮对碰撞事故承担60%的责任，“东方海外欧洲”轮应承担40%的责任。


	  《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿相应的责任；过失程度相当或者过失程度的比例没办法判定的，平均负赔偿相应的责任。


	  第二款互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿相应的责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。


	  《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。


	  第一百五十四条第一款第（一）项第（二）项第二审人民法院对上诉案件，经过审理，按照以下情形，分别处理：（一）原判决认定事实清楚，适用法律正确的，判决驳回上诉，维持原判决；（二）原判决适用法律错误的，依法改判；


	  第一百八十六条第一款人民法院按照审判监督程序再审的案件，发生法律上的约束力的判决、裁定是由第一审法院作出的，按照第一审程序审理，所作的判决、裁定，当事人可以上诉；发生法律上的约束力的判决、裁定是由第二审法院作出的，按照第二审程序审理，所作的判决、裁定，是发生法律上的约束力的判决、裁定；上级人民法院按照审判监督程序提审的，按照第二审程序审理，所作的判决、裁定是发生法律上的约束力的判决、裁定。


	  最高人民法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条船舶碰撞产生的赔偿相应的责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担。


	  《中华人民共和国民事诉讼法》于2012年8月31日修改，自2013年1月1日起实施，本案例适用的第六十四条没有修改。


	  本案例适用的第一百五十四条第一款第（一）项第（二）项修改为第一百七十条第一款第（一）项第（二）项，内容修改为：


	  第二审人民法院对上诉案件，经过审理，按照以下情形，分别处理：（一）原判决、裁定认定事实清楚，适用法律正确的，以判决、裁定方式驳回上诉，维持原判决、裁定；（二）原判决、裁定认定事实错误或者适用法律错误的，以判决、裁定方式依法改判、撤销或者变更；


	  本案例适用的第一百八十六条第一款修改为第二百零五条第一款，内容没有变更。


	  民事起诉状民事答辩状民事上诉状民事上诉答辩状民事申诉状律师代理意见书民事一审判决书民事二审判决书民事再审判决书


	  东方海外货柜航运（英国）有限公司与北海鸿海船务有限责任公司、东方海外货柜航运有限公司、天鹅国家商业租赁有限公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案


	  【权威公布】被最高人民法院民事审判第四庭《涉外商事海事审判指导》2013年第1辑(总第26辑)收录


	  【申请再审人】东方海外货柜航运（英国）有限公司（原审被告、反诉原告、二审上诉人）


	  【被申请再审人】北海鸿海船务有限责任公司（一审原告、反诉被告、二审被上诉人）


	  申请再审人（原审被告、反诉原告，二审上诉人）：东方海外货柜航运（英国）有限公司[OrientOverseasContainerLine（U.K.）Limited]。


	  被申请再审人（原审原告、反诉被告，二审被上诉人）：北海鸿海船务有限责任公司。


	  东方海外货柜航运（英国）有限公司（以下简称东方海外英国公司）因与北海鸿海船务有限责任公司（以下简称北海船务公司）、东方海外货柜航运有限公司（以下简称东方海外公司）、天鹅国家商业租赁有限公司（以下简称天鹅公司）船舶碰撞损害赔偿纠纷一案，不服广东省高级人民法院（2010）粤高法民四终字第86、87号民事判决，向本院申请再审。本院于2012年8月23日作出（2012）民申字第768号民事裁定，提审本案。本院依法组成合议庭，于2012年10月29日公开开庭审理了本案。东方海外英国公司、东方海外公司和天鹅公司的委托代理人陈向勇、曹阳辉，北海船务公司的委托代理人陈玉生到庭参加诉讼。本案现已审理终结。


	  北海船务公司向广州海事法院起诉称：2008年10月16日，北海船务公司所属的“兴海668”轮装载钢板，自张家港驶往广州龙穴造船厂。10月21日凌晨0540时左右，“兴海668”轮在担杆水道附近广州水域与东方海外公司、东方海外英国公司、天鹅公司所属的“东方海外欧洲”（OOCLEUROPE）轮发生碰撞，致“兴海668”轮沉没。“东方海外欧洲”轮肇事逃逸，应对事故承担全部责任。东方海外公司为该轮经营人，东方海外英国公司为光船租船人，天鹅公司为注册船东，依法应对该轮的碰撞责任承担连带赔偿相应的责任。请求法院判令：1、东方海外公司、东方海外英国公司、天鹅公司连带赔偿北海船务公司船舶被碰撞沉没造成的损失共计人民币12,700,625元；2、东方海外公司、东方海外英国公司、天鹅公司连带承担本案受理费、责任限制基金申请费和公告费共计人民币97,300元以及其他与本案有关的诉讼费用。


	  东方海外公司、东方海外英国公司、天鹅公司共同答辩称：碰撞时间是2008年10月21日0545时，碰撞事故地点属于香港水域。事故发生后，“东方海外欧洲”轮向香港海事处报告，不存在逃逸行为。碰撞事故发生时，两船处于交叉相遇局面，“兴海668”轮没有及时采取避让行动导致紧迫局面，应当承担事故的主要责任。“东方海外欧洲”轮的碰撞事故责任应当由光船承租人东方海外英国公司承担，东方海外公司和天鹅公司不应承担相应的责任。


	  东方海外公司、东方海外英国公司、天鹅公司共同提出反诉称：“东方海外欧洲”轮与“兴海668”轮发生碰撞事故，导致“东方海外欧洲”轮受损。该损失应该由北海船务公司按照“东方海外欧洲”轮与“兴海668”轮过失程度的比例承担责任。东方海外公司、东方海外英国公司、天鹅公司因碰撞事故遭受的损失金额为618,261.92美元以及551,081.50新加坡元。“兴海668”轮应当承担70%的责任。请求法院判令：1、北海船务公司按照责任比例赔偿东方海外公司、东方海外英国公司、天鹅公司损失432,783.34美元、385,757.05新加坡元及其自2008年10月21日起至实际赔偿之日按照中国人民银行同期贷款利率计算的利息；2、由北海船务公司承担本案诉讼费用及东方海外公司、东方海外英国公司、天鹅公司为处理本案支出的所有费用。


	  北海船务公司对反诉答辩称：“东方海外欧洲”轮的行为构成交通肇事逃逸，应对北海船务公司的损失承担全部责任。碰撞事故的根本原因是“东方海外欧洲”轮未能遵守穿越航道的船舶的航行规则和履行避让在航道总流方向的船舶的义务所致，应承担事故的主要责任。东方海外公司、东方海外英国公司和天鹅公司所称的损失没有事实和法律依据。


	  “兴海668”轮总吨为996吨，净吨为558吨，总长65.49米，型宽11.2米，型深6.10米，航区沿海，营运海区A1+A2；最大航速8.5节；船籍港北海，船舶种类为干货船，船体材料为钢质，建成时间为1986年8月26日，改建日期为2008年5月26日，船舶所有权取得日期为2008年4月6日。北海船务公司为“兴海668”轮登记的船舶所有人和船舶经营人。北海船务公司持有该船船舶吨位证书、海上货船适航证书、船舶防止油污证书、船舶载重线证书、船舶最低安全配员证书，上述证书在涉案事故发生时均处于有效期内。


	  “兴海668”轮于2008年10月16日1945时在张家港海力九号码头装完钢板，离泊开航往广州龙穴造船厂码头。10月21日0500时左右，“兴海668”轮自东向西航行于担杆水道，计划航向268°，采用的观测方法是雷达和人工观测了望。10月21日0418时左右，“东方海外欧洲”轮从香港青衣开出，驶往新加坡。0500时左右，“东方海外欧洲”轮正横LCS3，进入东博寮水道，航向150°，采用肉眼和雷达观测了望。之后，“东方海外欧洲”轮一直沿着东博寮水道出口航道航行。“兴海668”轮与“东方海外欧洲”轮初见的时间约0537时，初见距离约3海里，此时，“兴海668”轮的航向约272°，航速约7.5节，“东方海外欧洲”轮的航向约148°，航速约16节。0543时，“兴海668”轮航向272°，速度8节，开始向右转向；0545时，航向329°，航速7节。0544时，“东方海外欧洲”轮开始向左转向并减慢速度，航向146°，航速16节；0545时，航向100°，航速12.5节。约0547时，“东方海外欧洲”轮右舷与“兴海668”轮船艏发生碰撞，碰撞地点在香港水域与广州水域交界处，约东经114°12.67′，北纬22°08.9′。“兴海668”轮船艏进水下沉，约0615时，“兴海668”轮在1号灯浮附近沉没，距离碰撞位置约1.1海里，属香港水域，船员被香港海事处救起。


	  “兴海668”轮主张发现“东方海外欧洲”轮之后，通过16频道联系对方，要求双方红灯会船，但对方船舶没有应答。“东方海外欧洲”轮表示初见时对方显示两盏桅灯，双方互无联系。


	  碰撞发生之后，“东方海外欧洲”轮向香港海事处汇报称与一艘小船形成紧迫局面，但并没发生接触，希望查询该船船名以防万一。香港海事处回复称该小船没有向其汇报，无法查询该船信息。“东方海外欧洲”轮继续按原计划驶往新加坡港，航向约90°。一审庭审时，东方海外公司、东方海外英国公司、天鹅公司承认两船互过后，“东方海外欧洲”轮怀疑与“兴海668”轮发生碰撞。


	  2008年10月24日，“东方海外欧洲”轮船长在新加坡港发出海事声明，称该船于2008年10月21日当地时间0547时左右在博寮水道南部1号浮标处与一艘中国沿海船发生碰撞，且于当月22日在右舷21号货箱处发现漏洞，位于从274号船肋至船尾之间，大小约长2米，宽30厘米，高约距船底16-17米；并发现四处凹陷。事故发生时，事故水域能见度良好。


	  根据本案的真实的情况，各方当事人同意在不处理沉船和货物打捞费的情况下对船舶以全损计算北海船务公司损失。根据最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》（以下简称《碰撞损害赔偿规定》），对北海船务公司的损失，审查认定如下：


	  1、船舶价值损失。北海船务公司提供了船舶买卖合同、船舶交接书、收款收据、“兴海668”轮修船合同、结算单和收据，参照《碰撞损害赔偿规定》第八条的规定，对“兴海668”轮按年8%折旧率进行折旧计算，北海船务公司取得该轮的时间为2008年4月，改建时间为2008年5月，船舶损失为人民币4,197,096元。2、船舶租金损失。北海船务公司提供了租船合约，船舶租金损失为人民币412,000元。3、船员遣返费用。船员的遣返费用标准为人民币1,500元／人，共人民币16,500元。4、解除劳动合同补偿费。船员的工资补偿标准为每人按2个月计算，共人民币178,000元。5、船上财产损失。北海船务公司对该项请求人民币149,150元没提供证据，对该主张不予支持。6、探摸费。北海船务公司与深圳市鑫隆潜水工程有限公司（以下简称鑫隆公司）签订探摸协议书，鑫隆公司出具发票，记载收到“兴海668”轮探摸费85,000元。7、船舶检验费用人民币10,000元。该项费用虽已实际发生，但是该费用不属于北海船务公司因碰撞事故而产生的必要支出，对该费用不予支持。8、案件申请费和公告费用。该项费用确已发生，但并非船舶碰撞引致的必然损害。并且，北海船务公司在经一审法院准许后并未实际设立基金，该项费用不予支持。综上，北海船务公司因本案碰撞事故遭受的实际损失为人民币4,888,596元。


	  1、船舶修理费。东方海外公司、东方海外英国公司、天鹅公司提供了远洋航运咨询（远东）有限公司（以下简称远洋公司）出具的检验报告、美国船级社出具的船级检验报告、潜水报告、修理费发票、修理费支付凭证等证据。东方海外英国公司已经实际为维修“东方海外欧洲”轮支付了510,000新加坡元，对该项费用应予确认。2、船期损失。东方海外公司、东方海外英国公司、天鹅公司提供的证据无法说明其合理的船期损失，对该部分损失不予确认。3、燃油损失。对于“东方海外欧洲”轮在新加坡检验、维修期间的耗油，属于其实际损失，应予确认，经核算，合计34,291.43美元。4、检验费用。“东方海外欧洲”轮因本案碰撞事故在新加坡港产生了三项检验费用：远洋公司检验费用12,470新加坡元、运通船务服务有限公司潜水检验费用9,280新加坡元、船级检验费用7,016.03美元。上述检验已经实际进行，费用也由东方海外英国公司支付，对三笔费用予以确认。5、港口使费。“东方海外欧洲”轮因本案碰撞事故产生额外的港口使费19,331.50新加坡元。综上，按照东方海外英国公司等主张的汇率计算“东方海外欧洲”轮因本案碰撞事故遭受的损失为人民币2,870,973.70元。


	  广州海事法院一审认为，本案属船舶碰撞损害赔偿纠纷。本案碰撞事故发生地在广州与香港水域交界处，根据《中华人民共和国海商法》第二百七十三条第一款的规定，本案应适用中华人民共和国法律处理实体争议。庭审中，各方当事人也同意本案在一审法院管辖，并适用中华人民共和国法律。


	  “东方海外欧洲”轮重载顺东博寮水道出口航道航行，并即将进入广州担杆水道，经担杆水道出口航道驶往新加坡。“兴海668”轮重载顺担杆水道进口航行。两船在两个分道通航交叉警戒区会遇。两船在接近或进入警戒区时均应保持高度警惕、加强了望、减慢航速，以应对危险局面。但是，两船在初见时均处于全速前进状态，并且，初见之后，双方都没有及时减慢速度，也没有通过高频进行联系，导致没办法及时妥善采取避让措施，这是双方在本案碰撞事故中均具有的共同过失。


	  “东方海外欧洲”轮与“兴海668”轮于事故当日0537时初见，互见之后，双方形成交叉相遇格局，“兴海668”轮为让路船，负有让路义务。作为让路船，“兴海668”轮应及早减慢速度，并采取大幅度向右转向以避让直航船，但是，“兴海668”轮至0543时开始转向，时机有所迟延，是造成本案碰撞危险局面的原因之一。


	  “东方海外欧洲”轮为直航船，负有保向保速义务。此外，“东方海外欧洲”轮从东博寮水道出港，即将穿越通航分道，根据《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《避碰规则》）第十条的规定，“东方海外欧洲”轮应在通航分道的端部驶出，在分道通航制区域端部附近行驶时应特别谨慎，并且，在穿越通航分道时应尽可能与分道的船舶总流向成直角穿越。因此，“东方海外欧洲”轮应沿着东博寮水道出口分道，驶向担杆水道出口分道，再向左转向。但是，“东方海外欧洲”轮未采取一切有效手段保持了望，并作出合理判断，于当日0544时，刚进入东博寮水道分道通航制区端部警戒区时即开始大幅度左转，造成两船紧迫局面。东方海外公司、东方海外英国公司、天鹅公司对此辩称，由于“兴海668”轮未及时采取右转避让措施，“东方海外欧洲”轮被迫根据《避碰规则》第十七条第1款第（2）项的规定，独自采取操纵行动，以避免碰撞。但是，根据《避碰规则》第十七条第1款第（3）项的规定，即使“兴海668”轮未及早让路，在当时的环境下，“东方海外欧洲”轮独自采取行动也不应对在本船左舷的“兴海668”轮采取向左转向。并且，“东方海外欧洲”轮在发现“兴海668”轮已经向右转向避让的情况下，仍继续大幅度左转。“东方海外欧洲”轮的错误行动是导致本案碰撞危险局面的根本原因。


	  综上，“东方海外欧洲”轮违反了《避碰规则》第五条、第六条、第七条第1款、第八条、第十条第2、3、6款、第十七条的规定，是造成本案碰撞事故的主要原因，应承担60%的主要责任；“兴海668”轮违反了《避碰规则》第五条、第六条、第七条第1款、第八条、第十六条的规定，是造成本案碰撞事故的另一原因，应承担40%的次要责任。


	  “东方海外欧洲”轮在事故发生之后第二天，即2008年10月22日才发现船舶受损、油舱漏油，表明“东方海外欧洲”轮主观上对是否发生碰撞并不确定；并且，事故发生后，“东方海外欧洲”轮即通过高频向香港海事处汇报，请求取得小船信息，此时，“东方海外欧洲”轮船长仍认为两船未发生接触。上述情形表明“东方海外欧洲”轮并没有在明知道发生碰撞的情况下逃逸的故意，对北海船务公司关于“东方海外欧洲”轮逃逸的主张不予采信。


	  根据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款的规定，船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿相应的责任；并根据最高人民法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条的规定，船舶碰撞产生的赔偿相应的责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担。根据本案查明的事实，东方海外英国公司为“东方海外欧洲”轮的登记光船租船人，因此，本案碰撞事故导致北海船务公司的损失应由东方海外英国公司承担，北海船务公司请求天鹅公司、东方海外公司承担连带责任，于法无据，不予支持。北海船务公司因本案碰撞事故遭受的损失为人民币4,888,596元，东方海外英国公司按60%碰撞责任比例应承担人民币2,933,157.60元。


	  东方海外英国公司作为“东方海外欧洲”轮的光船租船人，并且支付了“东方海外欧洲”轮的维修费用、检验费用、港口使费、燃油费用等各项费用，有权请求本案损失。天鹅公司系“东方海外欧洲”轮船东，但其在本案中并无实际损失，对其诉讼请求不予支持。东方海外公司作为船舶管理人，请求本案损失于法无据，不予支持。东方海外英国公司的损失为人民币2,870,973.70元，北海船务公司应按40%的责任比例承担人民币1,148,389.40元。上述两笔费用两相抵扣，东方海外英国公司仍应向北海船务公司支付人民币1,784,768.20元。


	  综上，依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款、第二款，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款，最高人民法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条的规定，一审法院判决：一、东方海外英国公司赔偿北海船务公司人民币1,784,768.20元；二、驳回北海船务公司对东方海外公司、天鹅公司的诉讼请求；三、驳回东方海外公司、天鹅公司对北海船务公司的反诉请求；四、驳回北海船务公司的其他诉讼请求；五、驳回东方海外英国公司的其他反诉请求。本诉案件受理费人民币46,800元，由北海船务公司承担人民币21,382元，东方海外英国公司承担人民币25,418元；反诉案件受理费人民币16,766.50元，由北海船务公司承担人民币2,833.90元，东方海外英国公司承担人民币13,932.60元。


	  东方海外英国公司不服一审判决，向广东省高级人民法院提起上诉称：1、一审判决对事故责任比例认定错误。按照香港海事处雷达录像显示，两船发生碰撞的时间为0545时。交叉相遇格局中，及早避让是让路船的首要义务，保向保速是直航船的首要义务。“兴海668”轮未履行《避碰规则》要求的让路船的义务，导致了紧迫局面的形成，且没有采取大幅度避让措施，应承担主要责任。“东方海外欧洲”轮遵守《避碰规则》第十条第3款，对本案碰撞事故只承担次要责任。2、一审法院对双方的部分损失认定错误。请求二审法院撤销一审判决第一项、第五项；判令北海船务公司承担70%的碰撞责任，东方海外英国公司承担30%的碰撞责任；认定“兴海668”轮的船舶市场价值不超过人民币301万元，东方海外英国公司对北海船务公司的该项损失承担的赔偿相应的责任不超过人民币90.30万元；判令北海船务公司赔偿东方海外英国公司的船期损失346,232.25美元（折合人民币2,354,379.30元）和燃油损失57,741.05美元（折合人民币392,639.13元）；判令北海船务公司承担本案的一、二审诉讼费及东方海外英国公司为处理本案支出的所有费用。


	  北海船务公司答辩称：1、东方海外英国公司上诉称应由“兴海668”轮承担主要责任，没有事实依据，应予驳回。“东方海外欧洲”轮的行为客观上符合肇事逃逸，应当对北海船务公司的损失承担全部责任。2、碰撞事故的根本原因是“东方海外欧洲”轮违反航行规则，作为穿越航道的船舶，未能遵守穿越航道的船舶的航行规则和履行避让在航道总流方向的船舶的义务所致，故应承担事故的主要责任。本案两船的航行规则适用《避碰规则》和《珠江口水域船舶安全航行规定》。3、一审判决对北海船务公司的损失认定合理，对“东方海外欧洲”轮的损失认定不当。东方海外英国公司关于损失金额的上诉理由无理，应予驳回。


	  广东省高级人民法院二审审理查明，一审法院查明的事实除碰撞时间外属实，对此予以确认。


	  二审法院另查明，2008年10月24日，“东方海外欧洲”轮船长于新加坡港发出海事声明称：“东方海外欧洲”轮于2008年10月21日当地时间0547时左右在东博寮水道与一艘中国沿海船舶发生碰撞。但根据香港海事处VTS雷达标会的两船轨迹图，两船雷达回波在05时45分33秒重合。因此，两船碰撞事故发生的时间应以实际发生的时间为准，即05时45分33秒。一审判决对此认定有误，予以纠正。


	  根据《珠江口水域船舶定线条规定，第二警戒区设在以22°08.08′N/114°13.642′E为中心，半径为1.75海里的水域内。


	  “东方海外欧洲”轮的燃油测深记录，2号燃油舱因本案碰撞事故共泄漏320.65吨燃油，但未全部泄漏，仍剩余1176.6吨。


	  1、各方当事人对碰撞事故的责任分担比例。2、北海船务公司船舶损失的认定。3、东方海外英国公司船期损失与燃油损失的认定。


	  “东方海外欧洲”轮顺东博寮水道出口航道航行，经担杆水道出港航道驶往新加坡。“兴海668”轮顺担杆水道进口自东向西航行。两船将在两分航航道交叉的警戒区即东博寮水道的端部附近会遇。《避碰规则》第十条规定，船舶在分道通航制区域端部附近行驶时，应特别谨慎。两船在此区域航行时均处于高速航行状态，在初见之后，均没有根据《避碰规则》第六条及第八条第1项的规定，保持安全的航速，并积极地、及早地进行和注意运用良好的船艺，避免碰撞。故一审判决认定两船对碰撞事故的发生均有过失正确。“东方海外欧洲”轮与“兴海


	  668”轮呈交叉相遇的局面，根据《避碰规则》第十五条规定，因“东方海外欧洲”轮在“兴海668”轮右舷，故“东方海外欧洲”轮为直航船，“兴海668”轮为让路船。“兴海668”轮在两船初见后6分钟里，未采取任何行动，迟至0543时才开始向右转向，违反了《避碰规则》第十六条关于“让路船应尽可能及早采取大幅度的行动，宽裕地让清直航船”的规定。同时，“兴海668”轮在转向之时未按《避碰规则》第三十四条第1、2项规定，鸣放号笛或使用灯号，致“东方海外欧洲”轮无法清楚其转向意图。“东方海外欧洲”轮作为直航船应保持航向和航速。在“兴海668”轮未及时采取避让行动的情况下，“东方海外欧洲”轮无法了解“兴海668”轮的意图行动，但未根据《避碰规则》第三十四条第4项的规定鸣放号笛或使用灯号向“兴海668”轮表示此种怀疑。“兴海668”轮自0543时开始向右转向，至0545时船艏从272°转至329°，不存在东方海外英国公司所称的右转避让行为不明的情况。“东方海外欧洲”轮在“兴海668”轮向右转向之后仍采取突然向左大幅转向的行动，该行动违反了《避碰规则》第十七条第3项的规定。“东方海外欧洲”轮辩称其是在“兴海668”轮行动不明的情况根据《避碰规则》第十七条第1项第（2）款的规定独自采取了操纵行为，但其向左转向的行为事实上并非是《避碰规则》第十七条第2项所规定的最有助于避碰的行动。东方海外英国公司同时辩称，“东方海外欧洲”轮如不向左转向将会与另一艘在其船艏右舷航行的船舶形成紧迫局面，因此当时的环境是不许可“东方海外欧洲”轮向右转向。但仅依据东方海外英国公司提供的雷达截图并不能反映出“东方海外欧洲”轮向右转向将会形成新的紧迫局面。而且根据《避碰规则》第二条的规定，背离该规则各条规定的前提是为避免紧迫危险。而“东方海外欧洲”轮与其所称的另一艘船舶不存在紧迫危险的情况，其采取背离《避碰规则》第十七条第3项规定的行为没有依据。同时，“东方海外欧洲”轮在转向之时未能按照《避碰规则》第三十四条第1、2项规定鸣放号笛或使用灯号。综合上面讲述的情况分析，“东方海外欧洲”轮违反《避碰规则》第十七条第3项的规定向左转向，是造成两船紧迫局面的根本原因，对本案碰撞事故承担主要责任，“兴海668”轮未能履行让路船的责任是造成两船紧迫局面的次要原因，对本案碰撞事故承担次要责任。


	  “东方海外欧洲”轮即将穿越航道，应遵循《避碰规则》第十条第2项第（3）、（4）款的规定，该认定不符合警戒区内的航行规则。适用《避碰规则》规定有误，但并不影响双方当事人碰撞事故的责任分担比例。在两船会遇时，“东方海外欧洲”轮已及时联系了香港海事处，以确定是不是发生碰撞，不存在北海船务公司所称的逃逸行为。因此，一审判决认定“东方海外欧洲”轮与“兴海668”轮分别承担60%和40%的碰撞责任并无不当，应当予以维持。东方海外英国公司上诉请求其承担30%的碰撞责任，北海船务公司承担70%的碰撞责任没有事实和法律依据，不予支持。


	  “兴海668”轮的调查笔录、“兴海668”轮的船舶证书、船员证书等及广东海事局向香港海事处提供的调查资料、调查报告和结论等相关证据的申请，因不符合《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第八十四条的规定，且东方海外英国公司已在一审中出具了完成举证说明书，故不予准许。


	  “兴海668”轮实际支付了人民币4,371,975元。东方海外英国公司提供的《“兴海668”轮价值评估报告》是在船舶检验证书等简单资料基础上参考相似船舶作出的评估，不能线”轮的船舶价值。一审法院在北海船务公司实际支出费用的基础上，参照《碰撞损害赔偿规定》第八条的规定计算“兴海668”轮的价值损失正确，应予维持。东方海外英国公司上诉主张一审判决认定“兴海668”轮船舶价值损失错误，没有事实依据，不予支持。关于焦点三。


	  “兴海668”轮于碰撞事故发生之时处于租约期间，租船合同约定了租金的标准，北海船务公司也已收取了两个月的租金。一审法院可在此基础上计算“兴海668”轮的船期损失。而“东方海外欧洲”轮于新加坡修理期间未签订任何租约。东方海外英国公司提供船舶经纪人的邮件也已载明了提供的期租日租金仅作估算及内部学习使用，该邮件不能真实反映“东方海外欧洲”轮实际发生的期租日租金。东方海外英国公司又未能根据《碰撞损害赔偿规定》第十一条的规定，提供碰撞前后各两个航次的平均净盈利或其他相应航次的平均净盈利的相关证据。因此，一审法院不予认定“东方海外欧洲”轮船期损失正确，予以维持。“东方海外欧洲”轮因本案碰撞事故仅泄漏了小部分燃油，2


	  号燃油舱仍剩余大部分燃油。泄漏的燃油损失并非碰撞当时立即发生，而是碰撞之后长时间持续泄漏所造成。“东方海外欧洲”轮如果在碰撞事故发生后，能及时检查船体，监控仪表，发现燃油泄漏，并采取比较有效措施，就可以轻松又有效地阻止损失的发生。但“东方海外欧洲”轮在早已意识到有几率发生碰撞的情况下，一直未以高度谨慎的态度予以防止损失的扩大，而是直至24小时之后才发现燃油泄漏。据此，“东方海外欧洲”轮的燃油损失主要是由其自身的疏忽所致。东方海外英国公司又未能进一步提供证据证明事故发生之时其所遭受的合理的燃油损失。因此，一审法院不予认定“东方海外欧洲”轮的燃油损失并无不当，可予以维持。东方海外英国公司关于一审判决认定燃油损失错误的上诉主张，没有事实依据，不予支持。综上，一审判决认定事实基本清楚，适用法律正确，处理结果恰当。上诉人东方海外英国公司的上诉请求没有事实和法律依据。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（一）项的规定，二审法院判决：驳回上诉，维持原判。二审案件受理费人民币


	  29,873元，由上诉人东方海外英国公司承担。东方海外英国公司不服二审判决，向本院提出再审申请称：


	  1、申请人在二审期间获得新证据，证明被申请再审人故意隐瞒重要事实，导致一审判决认定碰撞事故责任比例错误。二审法院拒绝申请人延期开庭申请和调查取证申请，适用法律错误，导致判决结果明显不公。2、“兴海668”轮电罗经不可以使用，配备不满足法定要求，当班驾驶员不持有适任证书，不会操纵雷达，直接引发该轮作为让路船未采取避让行动，导致碰撞事故的发生，应承担全部赔偿责任。3、即使不考虑“兴海668”轮不适航的情节，两船之间的紧迫局面也是因为“兴海668”轮作为让路船没有及时采取避让行动，而不是因为“东方海外欧洲”轮向左转向造成的。“兴海668”轮应对事故发生承担主要责任。一、二审判决认定“兴海668”轮承担次要责任错误。4、重新认定“兴海668”轮的购买和改装价格之和不超过人民币290万元。请求撤销一、二审判决，改判北海船务公司对事故承担全部责任，驳回北海船务公司的诉讼请求，北海船务公司对东方海外英国公司的损失承担全部责任。北海船务公司答辩称：


	  1、申请人提交的新证据存在重大缺陷和偏袒不公，不应作为本案定案依据。2、二审判决关于碰撞责任比例的处理是适当的。3、提审程序应对被申请再审人关于“东方海外欧洲”轮交通肇事逃逸和违章逆行的答辩意见重新审理，认定“东方海外欧洲”轮对本次碰撞事故承担主要责任。4、原审判决对答辩人的损失认定合理，对申请人的损失认定不当。5、再审应当最大限度地考虑原判决的既判力以及业已形成的民事法律关系的稳定性，避免一方利用强势资源不断缠讼，而另一方缺乏资源而导致实质的不公。请求驳回申请人的再审申请。一审被告、反诉原告东方海外公司和天鹅公司表示同意东方海外英国公司提出的意见。


	  2011年7月20日作出的《海事调查报告》，用于证明事故发生时，“兴海668”轮严重不适航。东方海外公司和天鹅公司对此并无异议。北海船务公司质证认为，对该事故调查报告的真实性没办法做出判断，对合法性和关联性均表示异议。本院经审理认为，东方海外英国公司提交的香港海事处《海事调查报告》已经过公证，且属于在网站公开刊登查阅的文件，其真实性可以确认。但是该报告中载明，有关船员情况系根据中国海事局对船员的调查，该报告中并无相应的船员调查资料，因此该报告不能证明


	  “兴海668”轮的船员不适任。再审期间，东方海外英国公司向本院提出申请，调取广东海事局有关事故调查材料，用于证明


	  “兴海668”轮严重不适航。本院依据最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第十七条的规定，委托广州海事法院调取了保存于主管机关的相关事故调查材料，包括船舶证书资料、船员证书资料、询问笔录以及其他有关的资料。东方海外英国公司、东方海外公司和天鹅公司对上述证据材料的真实性、合法性和关联性均无异议。北海船务公司对上述证据材料的真实性没有异议，但是对合法性和关联性均提出异议。本院经审理认为，各方当事人对本院调取的相关事故调查材料的真实性均无异议，本院予以确认。但是，该调查材料中包含的多份事故调查询问笔录属于证人证言，并未经过北海船务公司的确认，被调查的船员和有关人员也没有作为证人出庭作证接受当事人的质询。主管机关对此次事故并未作出事故调查报告，对船员不适任的情况也没有作出认定，故该调查材料不属于最高人民法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第十一条规定的可当作认定案件事实的证据，本院对东方海外英国公司关于该调查材料拟证明的事实不予认定。


	  本院认为，东方海外英国公司提交的证据不足以推翻原审判决认定的事实，原审判决认定事实基本清楚，本院予以确认。


	  本案系涉外船舶碰撞损害赔偿纠纷，各方当事人对原审法院行使管辖权以及本案适用中华人民共和国法律均没有异议，本院予以确认。本案应当依据《避碰规则》的规定确定涉案船舶应当遵守的航行规则，并依据《中华人民共和国海商法》的规定确定涉案船舶应当承担的责任。本案争议焦点为碰撞事故责任比例和损失数额的认定。


	  2008年10月21日，“东方海外欧洲”轮顺东博寮水道出口航道航行，经担杆水道出港航道驶往新加坡。“兴海668”轮顺担杆水道进口自东向西航行。两船将在两分航航道交叉的警戒区即东博寮水道的端部附近会遇。根据《避碰规则》第十条第6项的规定，船舶在分道通航制区域端部附近行驶时，应特别谨慎。但是，两船在此区域航行时均处于高速航行状态，在0537时初见之后，两船没有保持安全的航速，并积极地、及早地进行和注意运用良好的船艺避免碰撞，违反了《避碰规则》第六条和第八条第1项的规定。两船在采取转向措施时没有鸣放号笛或使用灯号，致使对方船舶无法清楚本船的转向意图，违反了《避碰规则》第三十四条有关操纵和警告信号的规定。原审判决认定两船对碰撞事故的发生均有过失并无不当。“东方海外欧洲”轮与“兴海668


	  ”轮于事故发生当日0537时初见，双方形成交叉相遇的局面。《避碰规则》第十五条规定，当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。第十六条规定，须给他船让路的船舶，应尽可能及早采取大幅度的行动，宽裕地让清他船。第十七条第4项规定，本条并不解除让路船的义务。据此，在交叉相遇的局面下，相对直航船而言，让路船具有更大的避碰义务。让路船没有及早履行让路义务，导致紧迫局面形成的，应当对碰撞事故承担主要责任。本案中，因“东方海外欧洲”轮在“兴海668”轮右舷，故“东方海外欧洲”轮为直航船，“兴海668”轮为让路船。“兴海668”轮应当尽早采取行动，给“东方海外欧洲”轮让路。但是，在两船于0537时初见后6分钟里，“兴海668轮”始终没采取任何行动，直至碰撞事故发生前2分钟才开始向右转向，违反了《避碰规则》第八条、第十五条和第十六条的规定，导致两船形成紧迫局面，应当承担碰撞事故的主要责任。依照《避碰规则》第十七条第


	  1项（1）的规定，“东方海外欧洲”轮作为直航船应保持航向和航速。依照《避碰规则》第十七条第1项（2）的规定，当让路船“兴海668”轮没有采取适当行动履行让路义务时，“东方海外欧洲”轮可以独自采取操纵行动，以避免碰撞。依照《避碰规则》第十七条第3项的规定，在交叉相遇局面下，直航船采取避碰行为时，如当时环境许可，不应对在本船左舷的船采取向左转向。本案中，“兴海668”轮没有及时让路，导致两船形成紧迫局面后，“东方海外欧洲”轮于0544时采取避碰行动时突然向左大幅转向，违反了《避碰规则》第十七条第3项的规定，也是导致碰撞事故发生的重要原因。事故发生区域位于两分航航道交叉的警戒区内，根据《避碰规则》第十条第1项的规定，本条适用于本组织所采纳的分道通航制，但并不解除任何船舶遵守任何其他各条的规定。因此，有关分道通航制的规定并不能解除交叉相遇局面中让路船的让路义务。北海船务公司主张案涉事故系“东方海外欧洲”轮违反航行规则逆向行驶而造成，缺乏充分的事实和法律依据。原审判决认定“东方海外欧洲”轮向左转向是造成两船紧迫局面的根本原因，“兴海668”轮未能履行让路责任是次要原因，事实和法律依据不充分。考虑两船的过失程度，本院认定“兴海668”轮应对碰撞事故承担60%的责任，“东方海外欧洲”轮应承担40%的责任。北海船务公司主张


	  “东方海外欧洲”轮系肇事逃逸，应当对碰撞事故承担全部赔偿责任。本案系按照审判监督程序再审的案件，依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百八十六条的规定，应当按照第二审程序审理。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十一条、最高人民法院《关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉审判监督程序若干问题的解释》第三十三条的规定，本院应当对东方海外英国公司再审请求的有关事实和适用法律进行审理。北海船务公司并未向本院申请再审，而且其主张“东方海外欧洲”轮肇事逃逸，也没有提交充分的证据证明，原审判决认定“东方海外欧洲”轮不存在肇事逃逸行为并无不当。二、关于损失数额


	  “兴海668”轮的购买和改装价格。该调查询问笔录系对林恩、林建兴和林天明个人的询问，属于证人证言，并未经过北海船务公司的确认，被调查人员没有出庭作证接受当事人的质询，也无另外的证据予以佐证。北海船务公司在原审时提交了船舶买卖合同、船舶交接书、收款收据、修船合同、结算单和收据等书面证据，证明船舶的价值。依据最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第七十七条的规定，北海船务公司提交的证据的证明力明显大于调查询问笔录。因此，东方海外英国公司主张重新认定“兴海668”轮价值不超过人民币290万元，缺乏事实依据，本院不予支持。原审判决关于“兴海668”轮价值损失的认定正确。北海船务公司并未向本院申请再审，而且其主张原审判决对于“东方海外欧洲”轮的损失认定不当，也没有提交充分的证据证明，本院对其主张不予支持。原审判决认定北海船务公司因本案碰撞事故遭受的损失为人民币4,888,596元，东方海外英国公司因本案碰撞事故遭受的损失为人民币2,870,973.70元，并无不当，本院予以确认。根据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款的规定，船舶发生碰撞，碰撞船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿相应的责任。对于北海船务公司人民币


	  4,888,596元的损失，东方海外英国公司应当按照40%的责任比例承担人民币1,955,438.40元。对于东方海外英国公司人民币2,870,973.70元的损失，北海船务公司应当按照60%的责任比例承担人民币1,722,584.22元。上述两笔费用进行抵扣后，东方海外英国公司仍应当向北海船务公司支付人民币232,854.18元。综上，本院认为，原审判决认定


	  “东方海外欧洲”轮的光船租船人东方海外英国公司对船舶碰撞承担赔偿相应的责任，天鹅公司和东方海外英国公司不承担赔偿相应的责任正确，但是认定“东方海外欧洲”轮对涉案船舶碰撞事故承担60%的主要责任，缺乏事实和法律依据。东方海外英国公司主张其应当承担次要责任的依据充分，应予支持。依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款、第二款，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、第一百五十三条第一款第（二）项、第一百八十六条第一款，最高人民法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条之规定，判决如下：一、撤销广东省高级人民法院（


	  2009）广海法初字第4、292号民事判决第一项，改判东方海外货柜航运（英国）有限公司应于本判决生效之日起十日内向北海鸿海船务有限责任公司赔偿相应的损失人民币232,854.18元；三、维持广州海事法院（


	  2009）广海法初字第4、292号民事判决第二、三、四、五项。如果东方海外货柜航运（英国）有限公司未按本判决指定的期间履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百二十九条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。


	  46,800元，由北海鸿海船务有限责任公司负担人民币30,012元，东方海外货柜航运（英国）有限公司负担人民币16,788元；反诉案件受理费人民币16,766.50元，由北海鸿海船务有限责任公司负担人民币6，072.70元，东方海外货柜航运（英国）有限公司负担人民币10，693.80元。二审案件受理费人民币29,873元，由北海鸿海船务有限责任公司负担人民币16,074.30元，东方海外货柜航运（英国）有限公司负担人民币13,798.70元。返回搜狐，查看更多责任编辑：


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