安全正当时｜第八讲 缆绳安全您关注到了吗？

	  俗语说“跑马行船三分险”，哪怕船舶已经安全靠妥码头，船舶依然存在诸多风险。不说别的，一根微不足道的缆绳就可能带来人命财产的巨大损失。我们不禁要问了，航运公司岸基人员关注到缆绳的安全了吗？岸基人员在办公的地方审核船舶物料备件申领单时，是否考虑大副申请的缆绳数量和申领周期？公司岸基人员登船检查时，是否关注到缆绳状况、系缆设备、系解缆绳安全区域？


	  2009年1月22日1200时左右，“同结07”轮在靠泊宁波国家粮食储备库庄市粮库码头过程中，因船岸双方带缆作业不协调造成“同结07”轮艏倒缆断裂，反弹击中1名码头操作工人头部导致该人员死亡。


	  2013年6月11日1805时左右，“KOHYOHSAN”(高邮山)轮在靠泊宁波远东集装箱码头11#泊位时在与系靠于外档的“Z”轮直接过驳卸货过程中发生断缆，两船22根缆绳全部崩断，之后“KOHYOHSAN”轮在漂移过程中与当时系靠在10#泊位的“东成盛”轮发生擦碰，造成“东成盛”轮尾部左右两侧船体局部受损。


	  “Zarga”轮在英国米尔福德(Milford Haven)港南胡克液化天然气码头(South Hook LNG terminal)进行靠泊作业时，因缆绳过度磨损后强度下降，系泊过程中缆绳崩断后击中三副头部，导致人员严重受伤。


	  2017年11月3日0130时，马绍尔群岛籍集装箱船“HYUNDAI COURAGE”轮在靠泊蛇口集装箱码头5号泊位时，船上二副在艉甲板进行靠泊作业时，被断裂的艉倒缆击中头部后身亡。


	  小型船舶或者为节约使用拖轮费用，船长、引航员在船舶靠离作业时会利用缆绳进行辅助，但在车舵配合不当、船岸带解缆配合不协调或者缆绳强度不够时，易引起缆绳断裂或者缆绳从系缆桩滑脱，导致人员受伤或死亡、船舶触碰码头或他船。


	  船舶靠泊期间，在风、流以及装卸货设备移动的影响下，船舶与码头、船舶与船舶之间产生挤压摩擦，未能及时作出调整不同缆绳使之受力均衡，造成缆绳断裂。在潮差较大的港口，船舶与码头落差较大或者并靠船舶尺度相差较大时，如不及时作出调整缆绳收缩，极易发生上述类似事故，造成船舶、码头受损。


	  目前只有少数特殊港口或码头会预先告知船舶准备缆绳数量或靠泊方式，若公司或船舶不主动与代理联系获知或查阅码头泊位信息，大船舶事先不能掌握拟靠泊码头的系缆桩位置，则无法制定合理的系泊计划，可能会引起船舶缆绳数量准备不足或未提前准备好出缆位置，导致出缆长度、角度等不合理，造成缆绳受力不均，留下安全隐患


	  有的公司购买的缆绳未经检验合格，使用再生纤维生产，强度不符合标准要求；有的缆绳因使用年数的限制较久，未按时换，或磨损比较厉害，或化纤缆绳老化，强度降低；在较大的拉力作用下易引起缆绳断裂，导致人员伤亡的事故发生。


	  如果航运公司成立并运行了安全管理体系，应按照ISM/NSM规则第7条“船上操作方案的制定”的要求，将船舶靠离泊作业列为船上关键性操作，并且制定了相应的操作方案和/或须知文件，但往往将该须知文件列为船舶操作须知文件，以至于岸基人员极少关注。公司依照ISM/NSM规则第10条“船舶和设备的维护”的要求，对锚机、绞缆机、缆车等设备制定了检查、维护保养等相关体系文件，但是很少提及缆绳、缆桩、导向滚轮、导向滚柱、导缆钳等设施的检查、维护保养周期等规定。日常的体系审核时也经常发现，岸基人员在上船检查时，很注重船舶消防救生设备、导助航设备、主辅机以及应急发电机等主要设备的检查，但对缆绳损耗、系泊方式等缺乏足够的重视。另外，船员市场自由化前，一艘船上的船员一般来自同一家公司，船员相互比较熟识，且比较熟悉本公司船舶的情况，系解缆安全通常来源于船上人员的言传身教。船员市场自由化后，一艘船上的船员有可能类似联合国，船员们上船之初，相互之间并不熟悉；同时，随着船舶信息化程度提高，船舶配员慢慢地减少，一些船舶的非甲板部船员也需要在船舶靠离泊时参与带解缆作业，产生了一定的风险与隐患。那么，试问一下公司，在开展培训时，有没有对系解缆安全知识进行过专项培训，有没有将相关需要注意的几点列入培训讲解内容呢？


	  在船舶建造之时，公司要仔细审图及监造，科学合理布设船艏尾导缆孔、导向滚轮、系缆桩等设施，确保设施基座强度，同时避免船舶投入营运后才发现缆绳的布局、出缆角度、安全空间等存在先天缺陷。


	  虽然市场上缆绳种类非常之多，材质、粗细、强度及特性各异，航运公司在配置缆绳时应根据船舶种类和尺度考量，配置的缆绳应经过船检机构检验合格的产品。其次，应合理配备特殊的比例的备用缆绳，做到“家有余粮、心中不慌”。


	  培训对象不仅是甲板部的船员，还应包含别的部门的船员和岸基人员，应改变思维模式，摈弃系解缆仅为甲板部船员职责的认识。在甲板部配员不足以满足一般系解缆操作时，其他部门的船员也将参与系解缆工作，也应熟练掌握安全操作要点以及系解缆区域的避险事项。


	  虽然公约没有强制规定缆绳的报废期限，如发现有过度磨损、腐烂等现象时，应及时予以更换；化纤缆绳还应注意是否老化，钢丝缆绳如果在10倍直径的长度内断丝超过钢丝绳总丝数5％时、或者直径变化超过原来直径十分之一时就不可以使用。通常情况下，缆绳应定期（建议6个月）检查一次，检查时应不仅从外观对缆绳刮痕及老化程度进行判断，还应关注缆绳内部尤其琵琶头接头部位的破损或老化程度，以便及时来更新或维护。上述检查事项应纳入公司文件，并在日常检查中督促落实。


	  随着船舶设备现代化，众多大型船舶均配备绞缆机远程操控台，此类操控台多设置在船舷边，以利于操作人员操控绞缆机同时，能够查看舷外缆绳受力情况。而受缆绳走向及角度问题，整个带缆甲板均属危险区尤其是操控台所处的舷边。公司应为操控台加设保护措施，以保障操控台操作人员安全，防止破断缆绳反弹伤及人命；为缆绳作业附近的危险区域作明显标识，以便相关人员远离危险区域。


	  积极为船长提供码头安全信息，为船方制定合理的靠泊计划、稳泊方案提供意见建议。


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	  吴文正，2003年毕业于集美大学航海技术专业，2011年毕业于世界海事大学海事安全与环境管理专业。曾就职于湛江海事局、广东海事局，现就职于中国海事局安全管理处，高级海事调查官、航运公司安全管理体系主任审核员。长期从事于海事调查、水上交通事故统计分析、航运公司安全管理等海事监管工作。


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