比泰坦尼克号还惨烈的1948年江亚轮沉船事故超过3000人不幸罹难

	  原标题：比泰坦尼克号还惨烈的1948年江亚轮沉船事故，超过3000人不幸罹难


	  看过《泰坦尼克号》这一部优秀的电影的人，无不为这起沉船事故感到惊骇万分。然而，1948年12月3日发生在中国上海吴淞口外的江亚轮沉船事故的惨烈程度，比泰坦尼克号有过而无不及。这艘荷载人数只有2250人的轮船，却搭载了4000多名旅客，最后仅900多人获救，超过3000人罹难，是中国最大的海难。


	


	  江亚轮原为1939年日本神户制钢播磨造船厂为“东亚海运株式会社”建造的客货轮“兴亚丸”，与“宁波丸”（后来的江静轮）等为姐妹船，长102.4米，宽15.3米，型深4.7米，排水量3365.7吨，马力2500匹，航速18节，原设计可载客1186人。


	  抗战胜利后，国民政府海军司令部接收了江亚轮。抗战期间，国营招商局为阻拦日本海军军舰进入上海，将自有客、货轮击沉封港。国府为补偿招商局损失，将敌产江亚轮等五艘轮船转拨交通部交由招商局营运。


	  招商局对这艘大型客轮进行了改造，荷载人数由过去的1186人增加到2250人，设有特等餐厅、休息室、独立客房等，是上海招商局六大新型客轮之一。该船只从建造到使用，船龄尚不足10年，因此无论外观、设备，在当时均堪称精良。江亚轮1946年起行驶于航程仅需12小时的上海至宁波间短程航线，每次除载客外，还可载货1500吨。至失事，江亚轮已在该航线次，运送了十几万乘客和无数货物。


	  1948年11月下旬，淮海战役已接近尾声，在江北的军队土崩瓦解。面对随时都有可能打过长江的百万人民，上海滩的军民无不人心惶惶，战争的谣言如蝗虫般四处蔓延。


	  大量宁波籍的上海人被这种紧张的氛围吓坏了，他们纷纷抢购船票，怀揣金银细软，扶老携幼涌向十六铺码头，而江亚轮则承担起了运载这些旅客的任务。


	  按照当时的交通部航政局规定，江亚轮核定的最大载容量为2250人，但由于购买船票的人实在太多，不少人通过种种渠道混入船中，使得实际载客人数要大大高于2250人。根据事后对江亚轮载客人数的统计，包括所有乘客，船员，那天上船的人数超过了4000人以上，是最大载容量的两倍之多，加上船上超过500吨的货物，使得这艘客轮严重超载，给之后的沉船事故带来了极为惨重的人员、财产损失。


	  1948年12月3日，严重超载的江亚轮在抖颤而又凄厉的汽笛声中，徐徐驶离上海港。船上人头攒动，到处都是提着行李，拖家带口脸上又带着疲惫的乘客。船驶出吴淞口后，凌冽的海风使得船体慢慢的出现了明显的摇晃，个别晕船的身体出现了不适，但大部分人依旧泰然处之，离开了战争乌云笼罩下的上海，他们迫切想回到自己的家乡。


	


	  18时45分，刚进入了离吴淞口30公里许白龙港时，江亚轮右舷后部第三舱骤然传出炸雷似的一声巨响，船体随之发出剧烈晃动，所有船灯顷刻熄灭。船体向左倾侧，并不断有海水涌入。与爆炸点紧挨着的电报房在爆炸威力的冲击下瞬时倒塌，两位无线电报员被炸的血肉横飞，肢体残缺，收发报机损毁，与外界联络中断，根本没办法向外部发报呼救。船头驾驶舱内，求援电报仅象征性地鸣响一声，就再也发不出来。


	  爆炸来得猝不及防，威力之大，短时间就涌入了大量海水，船体开始急速下沉。失去了灯光的江亚轮在一片漆黑的海上陷入了至暗时刻，4000多名旅客面对突如其来的灾难，都惊惶万状，嚎哭呼救之声响彻夜空。慌乱的人群都迫切地寻找求生通道，由于乘客太多，人们互相推撵、挤兑、踩踏，都想跑向船顶甲板夺路奔命。“骇叫悲嘀，呼天抢地，如赴屠场，如临末日。老弱妇孺，践踏而死者甚多。”拥挤中，被挤踏而死，掉入海中淹死、冻死者不计其数。这场回乡之旅就这样成了死亡之旅。


	  由于爆炸发生在船体后部，船尾迅速下沉，船舱也很快进水。首先遭到灭顶之灾的是四、五等舱的旅客，更让人揪心的是由于船上旅客太多，为避免逃票，一次颇为严格的查票正起步，船员将船舱唯一通往外部的铁门紧紧锁死。由于船体下沉的速度很快，短短的十几分钟时间，汹涌的海水便已经盖没了甲板。而那些被困在船舱的旅客甚至都来不及爬到最高处的甲板等待救援便活活地溺死在舱中。由于失事地点恰为一浅滩，因此烟囱、桅杆、以及悬挂的救生艇仍露出水面，然而慌乱中、加之天黑，竟无人去解开救生艇的缆绳。


	  极少数侥幸挣扎上甲板的人，也个个都慌了神，江亚轮虽然是大型客轮，但逃生设备匮乏，不仅不能提供救生衣，甚至连救生圈、逃生筏数量都极为有限。当灾难就在眼前时，这些急于活命的乘客只能互相争抢有限的救生圈，在互相推撵中很多人都被挤到海中。短短的十几分钟时间，这艘几个小时后就能抵达目的地宁波的客轮就沉入大海，无数的乘客在冰冷的海水中拼命哀嚎呼救。


	


	  19时半，在海上进行小黄鱼捕捞作业的中国渔业公司渔轮华孚1号和华孚2号就在江亚轮附近行驶中，船员听到不远处的惨叫声，寻声望去，发现江亚轮仅剩下烟囱和桅杆露出水面，海面上隐约漂浮着人员，便一面拍发急救讯号，一面加速向江亚轮使去。至事发地点，大量落水者看到救援船后，都纷纷向船边奋力游去，船体两边瞬时布满了双手。但由于渔轮的吨位只有50吨，且船上已经满载鱼获，为避免大量落水者登船后造成渔轮超负荷翻沉，最后只救起了落水旅客28人。


	  21时半，一艘叫“金利源”满载桔子的机帆船亦到达沉船现场，船主张翰延率领船员，将一条长缆索丢到江面上，落水乘客纷纷拉住扶索爬上船，接着该船又靠近沉船，将在甲板上等待救援的人按顺序登上船。为了能拯救更多人，船主张翰延决定将桔子等货物全部抛入海中，最后该船共救下了453名落水乘客。因为张翰延无私救人的大善之举，最后还获得了上海市第一名“荣誉市民”称号。随后，又有茂利轮和几艘帆船前来救援，最后这几艘船一共救下了近1000人。


	  据估计，江亚轮罹难者多达3000人以上（包括58名船员），死亡人数远超于“泰坦尼克号”沉船事件，而惨烈程度更是比“泰坦尼克号”有过之而无不及。遇难者多绝大多数都是宁波籍上海人，其中有全家遇难者，有祖孙三代同归于尽或全家只一个人生还的，江亚轮周围浮尸遍布，大小行李衣帽等四处漂浮，其状真是惨不忍睹。这是中国现代史上罕见的航运大惨案，其死事之惨烈，遇难人数之多，在国际客运史上也属无前例。沉船事件发生后，引起了社会舆论大哗，群情鼎沸。


	  事发后，招商局立即派出救援打捞船队前往出事海域，但由于距离事发已经三天，虽经90多名潜水员和十几艘船只日夜不停的打捞，最后也仅捞起尸体1336俱，剩下的约2000俱罹难者尸体已经不知所踪。


	  为了平复民众和遇难者家属的强烈不满和社会上的种种议论，沉船事件后的第4天，招商局特邀中国渔轮公司、上海轮渡公司，轮机师总会，中国造船工程学会等14位专家，协同航政、监察等部门的代表，乘船前往失事地点勘察，力图查找轮船失事原因。


	


	  随着调查的全面展开，出现了几种沉船原因的说法，一：锅炉爆炸；二：航线偏离而触礁；三:炸弹爆炸；四：水雷引爆。1949年2月，经过长达两个多月的调查后，官方出具了一份调查报告，这其中锅炉爆炸的说法首先被排除，因锅炉室完好无损。轮船也没有存在航线偏离，因此触礁的可能性也被排除，而炸弹爆炸因为当时技术所限根本不可能。最后，水雷引起爆炸的可能性最大，但后来发现船体破裂的钢板全部向外弯曲，于是这种可能性也被否定。也就是说，所有能想到的导致船体爆炸的几个原因，都经过深入调查后全部都被否定了。


	  1981年，原招商局总经理胡时渊在《航海》杂志上撰文《我所知道的江亚轮沉没真相》，文中提到：上海解放前夕，招商局董事长徐学禹曾在国际饭店与海军总司令桂永清共进晚餐，胡时渊作陪，席间，桂永清诱劝他们去台湾时，吐露了江亚轮当年爆炸线月，上海海军航空兵的轰炸机飞往海州执行任务后，在吴淞口外上空，机上悬挂的一枚重磅炸弹脱钩坠海，正好砸中途经此处海域的江亚号，直接引发了这艘满载旅客的客轮发现大爆炸，酿成了惨重的海难。


	  这一说法仅出自胡时渊本人，疑点却不少，首先，桂永清作为海军总司令，自己底下的航空兵竟然误炸客轮，这样的低级错误，身为海军一把手的桂永清难辞其咎，何以能如此轻易的就把这一绝密的事情吐露出来？再说，江亚轮出事，作为运营方的招商局当时深处舆论漩涡中，饱受社会各界的指责，胡时渊站在招商局立场，可能故意危言耸听，是为摆脱责任而信口雌黄，加祸于人，因此，胡时渊的这一说法实难令人信服。


	  各种爆炸原因均被否定后，最后的意见大都趋同于误触水雷，调查中发现的船体破裂的钢板全部向外弯曲，只能说明水雷爆炸的可能性存疑，但却无法完全推翻这一说法，而且在当时的历史背景下，江亚轮误触水雷的可能性还是极大的。抗战期间，盟军在中国海域投放了很多漂浮的水雷，渔船误触水雷的事情时有发生，如1946年3月间龙山海涂漂雷伤人，同年11月，舟山定海渔民在东海近海捞到黑色长形水雷两枚。江亚轮出事的白龙港当时是日军海上登陆处之一，本来就布置了很多水雷，至抗战胜利，这一带海域并未完善排雷，因此不排除江亚号误触水雷而导致的爆炸。


	  江亚号沉没后的次年初，招商局先通过驻日代表团在东京邀聘打捞专家等8人于1月17日抵沪。3月中旬，日打捞商再度来沪，预算全部打捞费需19万美元。后来，招商局又请了一个美国打捞商到沉船地点观察，认为没有很好的方法打捞，只能炸掉它。以后由于潮流冲击等作用，“江亚”轮逐渐断裂成两段。


	  此后江亚号打捞工作搁置了很多年，直到1956年，上海市人民政府从政治角度考虑，同年也为疏浚航道，决定重启打捞工作，到了当年10月30日，历经160天的打捞工作后，沉埋海底长达8年的江亚号终于重见天日。


	


	  打捞过程中，秉着对人民负责、告慰死难者及其家属的人道主义精神，发扬拾金不昧的风格，成立了专门的骨骸、物资收集小组，不论是一节残损的骨骸还是一件很小的首饰，他们都想办法将其捞出。有的死者头骨里满是烂泥，打捞工人们就用水把它冲洗干净，然后装箱。沉船打捞出来后，很多当时乘客携带的物品也一并得到清点分类登记后交由打捞工程局保管，统一交由上海市人民委员会处理。


	  为了告慰死难同胞，抚慰死难者家属痛苦的心情，上海市人民政府决定在清明节前在古北路永安公墓为江亚轮死难同胞遗骸举行安葬仪式。1957年3月19日，350多位死难者的家属带着鲜花和蜡烛，怀着无比悲痛的心情参加了在永安公墓举办的安葬仪式。


	  至于江亚轮，被捞起后经修复，重新投入航运，变成长江内河客货轮，往返于上海和武汉之间的航线月，江亚轮被改为东方红8号，直到1983年退役。2000年，长期停放在武汉港月亮湾码头的江亚轮被拆解卖给温州的拆船个体户，谁料当年7月8日，因工作人员操作不当，引发了大火，整艘船被烧的体无完肤，最终，这艘度尽劫波，完成使命的客轮残骸被当做废铁拆解卖了。原“江亚”轮上仅存的一只木质舵轮被存下来，成为印证此次特大海难历史的唯一实物标记，目前该实物保存于宁波浙东海事民俗博物馆。